在中國新能源汽車市場，經常聽到的一句英文就是“ALL IN”。但是在投資界，不論是大牛，還是明星投資人，都會告訴你一件事：千萬不可ALL IN。

ALL IN之所以這么“魔性”，碰都不能碰，是因為ALL IN就是梭哈，梭哈意味著要么成功，要么失敗，只有兩種選擇。

對于很多新勢力車企來說，它們沒有發動機、變速箱的技術儲備，沒有龐大的資金和市場規模，也沒有強大的產業鏈和體系實力。所以，很多新勢力只能把資源全部梭哈給純電，或者布局技術稍微簡單點的增程式電動車。如果梭哈失敗，最多只是在行業留下一點不大不小的記憶而已。

但是，像豐田、大眾這樣的全球汽車巨頭來說，如果它們倒下，對于整個汽車行業來而言，無疑是一場“大地震”，帶來的波動遠不止是一家企業倒下這么簡單，這背后還牽連著無數零部件廠商，以及多到不可想象的汽車從業人員。所以，這也是豐田總被大家貼上保守的標簽的原因。因為我們看到，豐田除了要穩住燃油車市場的基本盤之外，在電動化上從不把雞蛋放在BEV這一個籃子里，而是HEV、PHEV、FC多條腿走路。這種既要、又要、還要……就被國內很多人看作是對電動化轉型的不積極的“態度”，但事實真的如此嗎？碳中和，不只有純電一種新能源其實并不是什么橫空出世的新興的產物。早在100多年前，卡爾·本茨就發明了一輛電力驅動的三輪汽車。可以說，電動車和燃油車在技術發明上是齊頭并進的。而同樣是早在100多年前，費迪南德·保時捷就發明了世界上第一輛增程式電動汽車。

新能源汽車之所以有100年前沒有普及，受限于當時的技術、石油價格等諸多因素，燃油車顯然是更好的選擇。但為什么100多年后，新能源汽車又卻重獲新生?拋開換道超車這樣的企業戰略、減少石油依賴這樣的國家層面，往大了說，新能源汽車如今能和燃油車并駕齊驅，就三個字：“碳中和”。相信很多人都有聽過碳中和，想必多少了解碳排放對于全球溫室效應帶來的影響。新能源之所以被看作碳中和的重要一環，很重要的一個原因就是節能減排，降低碳排放。而豐田認為，無論是BEV，還是HEV、PHEV、亦或是FCEV，它們都是降低碳排放的一種。就拿混合動力技術來說，豐田的智能電混雙擎車型全球累計銷量已超過2800萬輛，在中國銷量超過330萬輛。在豐田的混動車型銷量超過2000萬輛的時候，豐田就算了一筆賬，憑借更低的油耗，其共節油超過650億升，減排二氧化碳超過1.6億噸。什么概念呢？據有關機構的調研數據顯示，為了抵消一噸碳排放，大約需要種植54.16棵樹。那么1.6億噸，相當于種植了86.4億株樹，而以一畝種植密度為400株的樹林計算，那么103億株樹等于2575萬畝，可見豐田所帶來的“綠色效益”有多大。這時候，我們還有必要偏執的認為，純電動才是節能減排的唯一解嗎？其實，對于碳中和，豐田做出的貢獻遠不只是車輛上，在生產制造、電池回收，甚至是公益環保等領域，豐田都在不斷推進二氧化碳減排。

比如在生產方面，豐田表示，2020年豐田工廠單車生產過程的二氧化碳排放量比2006年減少46%；產生的廢棄物與2006年相比，每臺車減少88%。比如在業內比較有爭議的電池回收方面，豐田表示將努力構建“電池材料循環再利用”體系，通過對經銷店更換下來的電池進行“劣化診斷”，豐田將有殘存性能的電池進行不同程度的回收，最大程度降低電池生產及使用后造成的環境影響等等。

值得一提的是，在環保公益上，豐田更是非常積極，早在2001年起，便已經連續二十多年在河北省豐寧滿族自治縣舉辦植樹造林活動，植樹超過600萬棵，造林面積約2824萬m2，讓很多很多原本貧瘠的北方村路，再次穿上“綠衣”，為環境改善提供了有益助力。推動電動化最終的目標是實現碳中和，以及可持續發展。但是，在豐田的規劃版圖中，純電只是其中一種，油混、插混、氫能源，哪怕是提高燃油車的發動機效率，都是節能減排的“良方”。但是，齊頭并舉，多路徑新能源技術路線，意味著在技術上，也要投入更多，更要面面俱到。不做選擇題，“全選”就對了！誠然，“全方位布局”顯然要比“ALL IN”一項，所需付出的精力和成本更高，特別是新能源在當下要比傳統燃油車更加“燒錢”。如今僅僅是為了碳中和，豐田大可像其他車企一樣，攻克自己燃油車和HEV領域優勢的情況下，專注電車一條路徑深耕，大可不必還要在插混和氫能源花費心思。

首先，豐田選擇多路徑新能源技術全面布局，恰恰是其作為一家車企“以人為本”的造車態度。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，中國龐大汽車消費群體以及多樣的使用場景從根本上就決定了中國汽車市場的電動化，需要的就是多樣化。所以，當您想要一臺沒有續航焦慮，能夠兼顧城區代步、長途通行的實用利器，那么豐田既有HEV——智能電混雙擎。在11月結束的2024廣州車展上，豐田亮相了第九代凱美瑞、全新普拉多等多款HEV車型。其中，全新普拉多最受關注，因為是它第一次啟用了由2.4T引擎、電動機、全時四驅系統和8AT變速箱組成的i-FORCE MAX油電混合系統，證明了豐田在HEV技術上強大實力。也有PHEV。目前豐田在RAV4榮放，威蘭達車型上，提供了插電混動版本可供選，滿足用戶城市可純電續航代步，長途可油可電的用車需求。

當然，如果你就想要一輛使用成本更低，主要以城市代步為主，那么豐田同樣有豐富的純電車型。在今年的廣州車展上，豐田bZ系列的新成員bZ3C和鉑智3X兩款車型發布，為用戶提供了更多元化的選擇。站在用戶場景來考量，每條技術路徑都有其適合的人群。正因如此，豐田堅持全方位的電動化，以多元化電驅產品矩陣，為中國消費者提供適合自己的新能源產品。正因為豐田自己不做選擇題，從而讓消費者擁有更多的“選擇權”。這種尊重用戶、尊重市場的策略，也讓我們看到即便是電動化的豐田，也依舊在變革中傳遞著“以人為本”的造車理念。其次，豐田之所以能夠不做選擇題，很重要的原因來源于自身強大的電氣化實力。技術多點開花，技能點全部點滿事實上，在純電最核心的電池方面，豐田還有許多殺招還未展露。比如豐田“性能版電池”通過提高電池能量密度，配合車輛的空氣動力學改善，將續航里程提升到目前的兩倍，能夠達到1000km續航，而且快充還不到20分鐘。再比如被行業成為“下一代終極電池”的全固態電池上，豐田也有著重大的突破。據悉，豐田和出光興產兩家公司研發已經研發出柔軟、密合性高、不易破裂的固態電解質材料，同時將共同研發全固態電池的量產技術，并計劃搭載在豐田于2027至2028年推出的BEV上。作為“下一代終極電池”技術，誰能掌握并最先量產和普及全固態電池，誰就將成為“BEV游戲規則改寫者”。

目前，豐田全固態電池技術上擁有全球最多的技術專利。換言之，如果全固態電池技術一旦普及，那么豐田就是BEV行業真正的“游戲規則改寫者”，隨時可以發起電動化的“反攻”。而在被譽為“終極能源”的在氫燃料電池車上，豐田的成就更不用多說了。近年的進博會和車展上，都能看到豐田MIRAI氫燃料電池車都會出現在豐田展臺重要位置上。豐田表示，最新的次世代氫燃料電池在性能方面將有進一步提升。比如在耐久性方面，次世代氫燃料電池需要保養所間隔的周期與燃油車的零部件相比，延長了2.5倍。從汽車的壽命來看，甚至可以達到幾乎不需要保養的程度。以上都是豐田堅持全方位的電動化的實際動作，目的就是為滿足全球不同市場的消費需求。豐田不會押寶單一路線，也不會放棄某項技術。說完電動化領域的技術儲備，其實在“下半場競爭”的智能化方面，豐田同樣不遑多讓。

眾所周知，在智能化技術上，合資品牌整體水平相較自主品牌確實稍稍落后了些。而面對這一差距，豐田很早便前瞻性的開展了在自動駕駛領域的探索。

在今年北京車展上，豐田正式宣布將與騰訊集團開啟戰略合作伙伴關系。雙方將充分發揮各自優勢，豐田將結合騰訊的AI大模型、云、數字化生態等優勢能力，與豐田的SDV等豐富移動出行相融合，打造多樣化、個性化的移動出行體驗。而在智駕方面，豐田與小馬智行進行戰略合作，共同致力于L4級無人駕駛Robotaxi的商業化落地。總之，無論是三電技術，還是智能駕駛方面，可以看到豐田在新能源領域早就憋了諸多技術大招，只是相比較新勢力各種“遙遙領先”的口號，豐田顯然吃了低調和沉默的虧。但實際上，豐田在電動化和智能化轉型上付出的努力一點不少。毫無疑問，電動化是大勢所趨。但是，電動化并不等于純電化。縱觀當下中國新能源市場，出現了EV、HEV、PHEV、REEV，甚至燃料電池等多種能源形式并存的新態勢發展。在這種背景下，豐田不ALL IN純電，而是選擇的多動力多賽道齊頭并進的路徑，不僅是迎合電動化發展趨勢，更是滿足消費者多元化需求的樣本，同時也展現了其在多個電動化技術路徑上，都有著強大的技術實力。可以期待的是，接下來，豐田將不斷通過加強中國合作伙伴的合作，并借助中國企業在電動化和智能化等方面的領先優勢，轉化為自己的競爭力，從而實現厚積薄發。