無論是一線城市還是五線郊區，只要有人的地方就有汽車和汽車廠商。如今，造出一臺能跑起來的汽車并不難，但難的是如何為汽車賦予價值，使其不僅僅是代步工具，更成為融入不同人群生活中的一部分。

而對于中國市場來說，這一矛盾正隨著發展而加劇。

不驕不躁，上汽大眾AllIN品牌向上

由于品牌過多，價格戰成為了市場收縮時最先涌現的手段。無底線的降價戰爭帶來的不僅是品牌價值的損害，更會最終傷害到消費者的所得，使汽車市場陷入“劣幣驅逐良幣”的不良循環。

進入2020年以來，市場異動帶來的價格波動更加普遍。不少車企為了彌補銷量目標，帶來現金流，推出各種明為降價，實則減配的產品。因此，縱觀上半年中國汽車的銷量結構，不難看出低價入門產品漲勢明顯。

當然，這一現象也存在例外。今年上半年，上汽大眾的銷量結構占比產生了明顯變化。上半年，大眾品牌A+級以上車型累計零售372,187輛，在總銷量中的占比提升至63.3%，去年同期為57.8%。

銷量結構逆勢上行，再次驗證了上汽大眾的“特立獨行”。事實上，無論順境還是逆境，上汽大眾都是為數不多始終堅持戰略方向，并靠這份堅持取得成績的車企之一。

2008年，國內汽車銷量為938.05萬輛，同比增長6.70%，與上年同期相比，銷量增幅回落15.14%。就在這個千禧年來漲幅最低的“小寒冬”中，上汽大眾推出了一款變革性產品——朗逸。

朗逸的出現，打破了合資車企“照葫蘆畫瓢”的刻板模式，將真正符合中國消費者需要的設計帶入了中國市場，從而開創了合資車企“融合時代”的全新DNA。

憑借著朗逸的橫空出世，上汽大眾至今依然穩坐轎車單一產品銷量冠軍寶座。而品牌創新、品牌向上為第一位的發展戰略也被延續至今，不為外界風吹雨打所動。

好產品無捷徑，上汽大眾的考驗與耐性

品牌向上與研發層面的投入息息相關，也有著相似的特性。前期所投入的大量資本往往需要3-5年甚至更長時間才能夠見效。對于很多目光不夠長遠的車企來說，在研發費用上能省則省，甚至“借鑒”當省錢的思路層出不窮。

然而，這樣的行為與無底線價格戰一樣，無疑于抱薪救火，最終燒掉的是品牌的價值，也是車企的前途。而對于上汽大眾來說，對研發投入的執著或許是堅持最久的事情。

2019年，大眾集團研發支出比率（研發成本占銷售收入的百分比）為6.7%，即143.06億歐元，無論是占比還是投入都位居車企前茅。在未來5年，上汽集團和大眾集團計劃共同投資1400億，重點布局新能源和智能網聯領域。

作為中國最早建立現代化生產線的合資車企，上汽大眾在研發設施的投入上位居國內前列。在上海安亭，上汽大眾投資建設了中國第一個轎車專用試車場。總長近30公里，近70種典型特征路面，年試驗里程數達1600萬公里。

而就在2019年，上汽大眾又在新疆吐魯番建成了一個相當于3270個足球場大小的巨型試車場，這一試車場也成為了國內溫度最高的試車場地。

除了試車場地外，在2012、2013年，上汽大眾先后斥巨資建成了全國領先的質保實驗室、碰撞實驗中心，以更加全面地對產品進行測試。其所投入的領域不止創造有價值的新品，更需保障質量、保證產品的良性口碑循環。或許，這就是上汽大眾能夠無懼車市風云巨變的底氣所在，也是造車一行中不可忽視的“優等生”邏輯。