圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

今年初，工信部曾召集十余家單位，討論新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)制定。3月底，工信部拿出了《2018新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》和《2018年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》。

“要點(diǎn)”并非法律法規(guī)和行業(yè)規(guī)范，也非標(biāo)準(zhǔn)本身，只是給標(biāo)準(zhǔn)制定工作指明范圍、提示內(nèi)容。“要點(diǎn)”中沒(méi)有提及時(shí)間節(jié)點(diǎn)，所以不具備任何強(qiáng)制性。

官方對(duì)兩個(gè)“要點(diǎn)”期許明顯不同。對(duì)于新能源，列出一系列硬任務(wù)，直至完成整個(gè)新能源體系標(biāo)準(zhǔn)。雖然也強(qiáng)調(diào)國(guó)際合作，但目的是“推動(dòng)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化”。

對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)，口氣上要軟的多。除了ADAS（輔助駕駛系統(tǒng)）要求制定標(biāo)準(zhǔn)以外，都只要求啟動(dòng)“制定工作”。對(duì)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的形成，強(qiáng)調(diào)的是“參與”、“協(xié)調(diào)”。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)的制定主導(dǎo)權(quán)，沒(méi)有提及。從官方層面已經(jīng)認(rèn)定，智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域我們落后于國(guó)際先進(jìn)水平，而新能源則可保無(wú)虞。

新能源和智能網(wǎng)聯(lián)“溫度”迥異

兩個(gè)要點(diǎn)都和汽車有關(guān)，汽車附著的科技發(fā)展，不僅寄托了人類整體生活方式改變的希望，更是一個(gè)產(chǎn)業(yè)“抓手”。透過(guò)發(fā)展新能源和智能網(wǎng)聯(lián)，可以收獲幾乎整個(gè)工業(yè)和科技領(lǐng)域的升級(jí)。也因?yàn)檫@個(gè)認(rèn)識(shí)，它們也被納入到中國(guó)制造2025的國(guó)家科技戰(zhàn)略中來(lái)。

在這兩個(gè)領(lǐng)域，中美是同級(jí)別選手，而歐洲和日本，盡管汽車產(chǎn)業(yè)很發(fā)達(dá)，但因?yàn)槭袌?chǎng)縱深，嚴(yán)重依賴中美汽車市場(chǎng)，而被視為次一級(jí)選手。迄今為止，全球只有中國(guó)和美國(guó)擁有10塊以上的自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)地，不是偶然的。而整個(gè)歐洲則擁有3個(gè)測(cè)試場(chǎng)，日本擁有1個(gè)。原因很簡(jiǎn)單，市場(chǎng)容量使然。

對(duì)于中國(guó)而言，新能源車和電動(dòng)車幾乎是同一個(gè)概念，其他能源方案沒(méi)有獲得政府和市場(chǎng)支持。而電動(dòng)車技術(shù)門檻是相當(dāng)?shù)偷模�有槍就是草頭王，整車創(chuàng)業(yè)企業(yè)據(jù)說(shuō)已經(jīng)達(dá)到314家。監(jiān)管部門憂心忡忡的不是市場(chǎng)活力的匱乏，而是相反。創(chuàng)業(yè)企業(yè)中將有巨頭崛起，其余的絕大部分則因?yàn)槿狈κ袌?chǎng)前景而遭到投資人拋棄，留下一地雞毛。表面上，監(jiān)管部門為了減少犧牲品的數(shù)量而殫精竭慮，實(shí)際上則是為了避免整個(gè)新能源行業(yè)硬著陸風(fēng)險(xiǎn)。

智能網(wǎng)聯(lián)目前則毫無(wú)過(guò)剩之虞，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的搭建尚未成形，市場(chǎng)處于培育早期，尚有廣闊的回旋余地。

基礎(chǔ)技術(shù)的中美差距

智能網(wǎng)聯(lián)的概念邊緣頗為模糊。基于本地AI的自動(dòng)駕駛，算是單車智能（實(shí)際上未必），而基于V2X通訊的多車信息交換，用于分布式感知和協(xié)同組織的目的，則為多車智能，后者被稱為智能網(wǎng)聯(lián)。車聯(lián)網(wǎng)與兩者同時(shí)有交集，而智慧城市（指揮交通體系）則囊括以上所有。

需要指出的是，一旦云平臺(tái)和高速通訊網(wǎng)絡(luò)投入實(shí)際部署，純粹的本地智能將消失，讓位于本地AI+云端+多車通訊的方案，共同構(gòu)成智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。這樣一來(lái)，自動(dòng)駕駛技術(shù)就成了智能網(wǎng)聯(lián)大概念中的一部分，它們?cè)缤韺⑷诤显谝黄稹?/p>

目前的汽車市場(chǎng)每年產(chǎn)生2萬(wàn)億美元的價(jià)值，而未來(lái)的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)則可以締造10萬(wàn)億美元的市場(chǎng)，中美加起來(lái)將占全球的一半以上，兩者仍是最具價(jià)值的泛出行市場(chǎng)。

有人將智能網(wǎng)聯(lián)平臺(tái)的基礎(chǔ)技術(shù)總結(jié)為五大平臺(tái)，即高精度地圖數(shù)據(jù)平臺(tái)、云端平臺(tái)、車載終端平臺(tái)、智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)和汽車信息安全平臺(tái)。而中國(guó)在這五個(gè)領(lǐng)域不同程度地落后于美國(guó)。其中，高精度地圖差距最小，而汽車信息安全則差距最大。

對(duì)于硬件研發(fā)而言，五大平臺(tái)仍然依賴下一級(jí)基礎(chǔ)技術(shù)。譬如，云端平臺(tái)依賴于芯片制造、5G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和AI技術(shù)。很遺憾，進(jìn)一步拆解之后，除了5G網(wǎng)絡(luò)雙方各擅勝場(chǎng)（中國(guó)可能略微領(lǐng)先），中國(guó)仍然全面落于于美國(guó)。

創(chuàng)業(yè)公司的數(shù)量差異之謎

在硅谷，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司的成功前景是被大公司收購(gòu)，而非獨(dú)立將產(chǎn)品賣給車企或者上市。事實(shí)上，車企總試圖自己組建團(tuán)隊(duì)，研發(fā)出自駕平臺(tái)。

前年和去年，通用和福特都發(fā)起了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的收購(gòu)。福特前CEO馬克·菲爾茲發(fā)明了“混合模式”——被收購(gòu)的Argo AI 保持獨(dú)立性，而兩位創(chuàng)始人則用期權(quán)牢牢控制在福特之內(nèi)。

較早動(dòng)手的通用，也采用了類似的分期付款的做法，收購(gòu)了Cruise Automation。不同的是，收購(gòu)達(dá)成之后，福特將原本自身的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)部門，整合進(jìn)Argo AI 。而通用則保持了各自的獨(dú)立性。

比起傳統(tǒng)車企，科技公司的收購(gòu)行動(dòng)更大膽、更快速。優(yōu)步收購(gòu)了Otto雖然證實(shí)惹來(lái)了大麻煩，但其做法是相當(dāng)普遍的，即通過(guò)收購(gòu)創(chuàng)業(yè)公司、快速獲取介入能力。

而國(guó)內(nèi)的創(chuàng)業(yè)公司則走了相反的路：硅谷或者密歇根的人才被國(guó)內(nèi)公司挖來(lái)，填進(jìn)自己新組建的團(tuán)隊(duì)。但往往要不了多久，其中技術(shù)骨干就因?yàn)榉N種原因離職創(chuàng)業(yè)。BAT的有關(guān)業(yè)務(wù)調(diào)整，被視為創(chuàng)業(yè)公司誕生的催化劑。從百度離開(kāi)的吳恩達(dá)、王勁和樓天成都屬此列。他們出走后，都創(chuàng)立了自己的公司。不過(guò)，和原雇主的法律糾紛，倒是和萊萬(wàn)多斯基引發(fā)的谷歌-優(yōu)步之間的訴訟，有相似之處。

BAT雖然大量投資于泛出行領(lǐng)域，但對(duì)于收購(gòu)創(chuàng)業(yè)公司心存猶豫。他們擔(dān)心公司買到了，但團(tuán)隊(duì)核心人物流失，使收購(gòu)貶值。反過(guò)來(lái)，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)離開(kāi)，除了套現(xiàn)考慮，和新東家對(duì)創(chuàng)業(yè)公司的“解構(gòu)”有很大關(guān)系。創(chuàng)業(yè)公司也因此失去了獨(dú)立存在的價(jià)值。

以至于目前國(guó)內(nèi)還沒(méi)有一家大公司（包括車企和大型科技公司）順利收購(gòu)智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)業(yè)公司的案例。這導(dǎo)致了新創(chuàng)業(yè)公司背后的投資人缺乏退出途徑，進(jìn)而影響了創(chuàng)業(yè)公司的孵化。

新生創(chuàng)業(yè)公司的密度低于美國(guó)，原因在于商業(yè)土壤不適宜，具體體現(xiàn)為智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)全面落后于美國(guó)。

與此相對(duì)照的是，技術(shù)門檻不高、靠密集資本投資的新能源企業(yè)在國(guó)內(nèi)遍地開(kāi)花。兩個(gè)工作要點(diǎn)，相當(dāng)于對(duì)現(xiàn)狀的承認(rèn)。

官方層面，已經(jīng)在努力營(yíng)造智能網(wǎng)聯(lián)的研發(fā)氛圍。去年夏天成立的“中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”，涵蓋了車企、科研院所、大學(xué)、IT企業(yè)、3C廠商、電信設(shè)備商，近百家單位，陣容堪稱龐大。

跨界聯(lián)盟的工作，就是協(xié)調(diào)制訂智能網(wǎng)聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)。不過(guò)標(biāo)準(zhǔn)本身，是對(duì)眾多科技公司的技術(shù)研發(fā)工作成果的總結(jié)。對(duì)于技術(shù)，聯(lián)盟能做的事很有限。

西方經(jīng)濟(jì)學(xué)者不斷告誡，靠官方推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和配置資源，是低效的。智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的推動(dòng)，很大程度上依賴于創(chuàng)業(yè)公司，而非大公司，也非官方。后者的資本提供套現(xiàn)機(jī)會(huì)，對(duì)于技術(shù)而言是“摘桃子”。營(yíng)造創(chuàng)業(yè)公司的孵化土壤，是比制訂標(biāo)準(zhǔn)更重要的事。有了眾多的、經(jīng)過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)的技術(shù)方案，標(biāo)準(zhǔn)是水到渠成的。