新能源客車領域看政策吃飯的局面，在補貼退坡之后瞬間陷入冰凍。受新能源補貼退坡政策影響，2017年，純電動客車以8.9萬輛的銷量收官，降幅達23%。而相關企業的業績呈斷崖式下滑。據經濟觀察報記者統計，截至3月27日，在已經公布的業績中，車企的客車板塊業績均直線下滑，僅有少數實現較好業績。

2017年，包括比亞迪(56.300, 0.31, 0.55%)、中通客車(9.460, 0.05, 0.53%)、安凱客車(6.650, 0.13, 1.99%)、曙光股份(7.850, -0.04, -0.51%)、福田汽車(2.520, 0.01, 0.40%)等諸多含有客車業務的整車上市企業業績都出現了較大幅度的下滑。其中中通客車的凈利潤下滑78%，這是中通客車連續大幅度下滑的第2年。經濟觀察報此前曾在《狂奔的電動大巴》一文中率先指出6-8米電動大巴是企業違規套取補貼的重災區，但除了違規套取補貼，對電動大巴超高的補貼，使得企業業績出現各種“畸形”的發展現象。中通客車就是其中一個典型的案例。

但仍有少數車企在補貼面前經受住考驗，比如比亞迪和宇通客車(22.360, -0.17, -0.75%)，這兩者盡管利潤收到波及，但分別通過開拓國際市場以及產品結構改善實現了影響的最小化。而金龍汽車(13.120, 0.28, 2.18%)則實現了從虧損到盈利的轉變，但這主要是得益于補貼到賬等原因：一方面，其子公司蘇州金龍公司恢復了新能源客車產品的生產和銷售，并且該子公司于2016年1月至9月間完成銷售并上牌的合規車輛可以申請中央財政補貼收入，該部分收入已得到確認；另一方面，預計擔保損失轉回、單獨進行減值測試的應收款項減值準備轉回，產生歸屬于母公司股東凈利潤約0.7億元。

企業的年報業績，將這一市場過度透支、政策瘋狂的現狀，暴露無疑。而在這一背景之下，市場逐利的本質愈發明顯。一些規模不大的“游戲玩家”在補貼退坡影響下，開始抽身而退，產銷量出現戲劇性的暴跌。以曙光股份為例，2018年前兩月其僅生產了一輛新能源客車，銷量則為零。而更多的企業選擇出征海外市場，以及加速向物流車市場轉型。“在狂歡之后，新能源汽車如何繼續發展，尋找到市場將是未來的主要難題。”一位新能源汽車生產商對經濟觀察報記者表示。而2018年該市場前景不容樂觀，“為了追求高補貼、趕上末班車，新能源客車領域其實已經出現了提前消費的現象。”第一商用車網總編輯謝光耀稱。業界預計2018年全年產銷純電動客車7萬輛-7.5萬輛，同比下降15%以上。

業績再度集體暴跌

補貼直接波及了含有新能源大巴的整車企業。比亞迪（0002594.SZ）3月28日公布的2017年年報顯示，比亞迪汽車業務營收為566.24億元，同比下降0.68%；相關產品的毛利率較2016年下降3.93%。每臺純電動大巴補貼下降了13.5萬元，這對比亞迪新能源汽車業務盈利造成比較大的影響。在年報中，比亞迪對2018年一季度凈利潤做出預計，凈利潤區間約為0.5億元至1.5億元，預估將同比下滑75.2%至91.8%。

宇通客車（600066.SH）目前是中國純電動客車市場中份額最大的企業，占比為23%。2017年，其產銷數據顯示，產銷分別下滑5.29%和4.82%，其中，中型客車產銷下滑幅度占比超過15%。在營收凈利潤方面，宇通客車發布的2017年第三季度報告顯示，2017年1月至9月，實現營業收入189.95億元，同比下降12.3%；歸屬上市公司股東的凈利潤19.02億元，同比下降16.43%。如果沒有大筆收入，其2017年盈利將保持下滑。

其它客車車企的日子更不好過。中通客車（603559.SH）2017年三季報顯示，前三季度公司營業收入45.05億元，同比下降22.68%；凈利潤為1.22億元，同比下降73.2183%，其預計2017年歸屬上市公司股東的凈利潤1.70億至2.30億，同比變動-70.98%至-60.75%，汽車整車行業平均凈利潤增長率為-5.19%。

此外，安凱客車（000868.SZ）3月20日晚間披露年報，公司2017年實現營業收入54.49億元，同比增長14.54%；凈利潤虧損2.3億元。公司上年同期盈利5135萬元。2017年，公司實現客車銷量8717臺，同比下降14%。還原新能源補貼后，營業收入同比下降18.25%。受計提應收款項減值準備等影響，2017年公司經營虧損。

除客車企業的經營虧損，新能源客車銷售的應收款回收風險已然開始暴露。安凱客車2017年計提應收賬款壞賬準備金額為1.66億元，計提其他應收款壞賬準備金為0.48億元，合計計提的應收款壞賬準備達2.14億元。而截至2017年底，安凱客車應收款（應收賬款與其他應收款之和）為45.99億元，同期，公司凈資產僅為11.4億元，應收款是公司凈資產的4.03倍。

巨額應收款不僅增加了公司的減值壓力，還帶來了沉重的財務壓力。據財報顯示，2017年，安凱客車的財務費用為7249萬元，而在2015年時，這一數字還僅為1181萬元，兩年時間，財務費用的增幅就高達513.8%。

目前，多家新能源客車企業都存在著巨額應收賬款。截至2017年底，宇通客車的應收賬款為158.05億元；中通客車的應收賬款為55.42億元；金龍客車的應收賬款為102.29億元。三家車企的應收賬款分別占同期凈資產的比重為 119.07%、270.25%和204.27%。而巨額應收賬款的資產減值或將成為新能源客車企業的業績殺手。在這一項中，市場第二的比亞迪，應收賬款在諸多新能源客車企業中金額最大，高達516.77億元，壓力很大。

對此，謝光耀在接受經濟觀察報記者采訪時稱，公交車企業在采購客車時，通常購車企業只首付給客車企業30%的首付款，之后再按揭償還，這已經是無法回避的現實。這就導致壓力都傾向于客車企業一端。

新能源大巴寡頭市場形成

好日子已經結束。隨著國家新能源汽車補貼政策的改變，未來新能源補貼方式將由“普惠制”轉向注重研發。財政部相關負責人此前明確表示，新能源汽車補貼將不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。

相比較而言，未來，擁有技術標準和參數標準話語權的宇通模式、比亞迪模式企業會更容易獲得財政補貼。很明顯的趨勢是，新能源汽車寡頭市場格局已經形成，未來除幾大龍頭企業之外，加速轉型幾乎是很多中小企業在2018年必須面臨的難題——隨著新能源客車補貼金額的退坡和補貼技術標準的提高，很多不具備核心競爭力的新能源客車企業加速轉型。但與此同時，也因資質的稀缺，大部分企業并不會退出這一市場。

一些變化正在產生。首先，一些客車企業開始重心轉移，來緩解市場風險，一些規模不大的“游戲玩家”在補貼退坡影響下，開始抽身而退，產銷量出現戲劇性的暴跌。以曙光股份為例，曙光股份（600303.SH）發布的2018年產銷快報顯示，2018年前兩月，公司生產的新能源客車為1輛，與去年同期的 127輛相比大跌99.21%；同期，新能源客車銷量為零，未來曙光股份將主要精力放在主營產品黃海皮卡上。

此外，2017年，有部分企業將一部分重心轉移至新能源物流車領域。如南京金龍、中通客車、江蘇九龍、煙臺舒馳等。“新能源客車市場對外來資本的吸引力在不斷減弱，反而是新能源商用車市場的另外一個分支——新能源物流車的吸引力日益增強。”謝光耀如此表示。

謝光耀稱，以吉利商務車為例，最初進入市場時，也是雄心勃勃，希望在客車、商用車和電動物流車領域有所建樹。但現在，其電動物流車比重遠遠超過客車，“并不是要退出這個市場，而是資源的傾斜。

對于龍頭企業來說，尋找新的機會，將是2018年的戰略動作。目前，新能源公交客車在一二線城市滲透率較高，市場相對成熟，但是三四線城市仍有較大發展空間。此外，以宇通客車、比亞迪為首的客車企業也正在開拓歐美等海外市場。

2017年，純電動客車領域，宇通客車、比亞迪、中通客車和珠海銀隆繼續保持前四地位沒有變化，分別累計生產純電動客車2萬輛、1.27萬輛、7000輛和6626輛，份額分別為22.6%，14.4%、7.9%和7.5%。與此同時，上海申龍、中車電動成為業界黑馬，勢頭較猛。上海申龍的控股股東是上市公司東旭光電(7.740, 0.02, 0.26%)（000413.SZ），而中車電動背靠的則是中國中車(10.050, -0.08, -0.79%)（601766.SZ）。