在不少人的直覺里，過去幾年，當商業巨頭在向大眾布道自動駕駛時，還仿佛是在談論未來一隅——但忽如一夜，此時此刻，人們已能清晰聽到這項技術落地的聲音，尤其是在共享出行領域。

譬如在大洋彼岸的美國，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo最近透露，計劃在未來幾個月內向公眾開放自動駕駛出租車試運營；Uber和Lyft等科技新貴也正在竭盡全力，讓共享自動駕駛汽車盡早上路；而傳統車企也虎視眈眈，戴姆勒和博世去年就聯手開發自動駕駛汽車，加快生產自動駕駛出租車。

近期，歐洲委員會也表示，希望在2030年步入以完全自動駕駛為標準的社會，“使歐洲在完全自動駕駛領域處于世界領先地位”。

全球自動駕駛競爭不斷加劇的當下，令人欣喜的是，在中國這片全球最大汽車市場，在宏觀政策和產業環境的雙向加持下，自動駕駛的落地速度更為迅速而堅定，以百度Apollo為代表，他們早于Waymo和歐盟就已在中國開啟巡演模式：繼在福州數字中國峰會期間阿波龍接待了1000多名觀眾后，Apollo開放平臺L4級別自動駕駛汽車又在雄安市民服務中心園區展開了持續數日的晝夜真實道路測試。今天還與盼達用車在重慶啟動自動駕駛共享汽車試點運營，6臺搭載了百度Apollo開放平臺Valet Parking產品的自動駕駛共享汽車將在重慶兩江新區互聯網產業園“百度-盼達自動駕駛示范園區”投入為期約1個月的定向試運營。

嗯，自動駕駛+共享汽車，正式進入了落地運營的最新一輪比拼。

中國駛入自動駕駛落地運營的“快車道”

當各家企業全力競爭時，無法忽視一個最基礎的事實就是：自動駕駛的產業鏈很長，任何一家公司都不可能獨舞。

可以看到，隨著自動駕駛落地競爭加快，自動駕駛企業與車企也紛紛開啟“團戰模式”：科技巨頭憑借技術長板，試圖占據價值鏈最核心的環節；傳統車企也不甘示弱，甚至以當年諾基亞的淪落為負面模板，讓自己盡快完成升級迭代；而產業鏈上的各大供應商，也希望抓住機遇，完成利益最大化——總之如無意外，自動駕駛的全球商業競爭，大概率上會是一次“組團作戰”。

在這其中，作為目前是全球涵蓋產業最豐富的自動駕駛生態，已凝聚自動駕駛全產業鏈上100多個重要玩家的Apollo在這場團戰中走得最快，坐擁龐大的中國市場，政策環境以及開放生態優勢的Apollo，近期運營落地進展迅猛：陸續拿到北京、福建和重慶等地路測牌照，且與北京、雄安、重慶、保定和蕪湖等地政府緊密配合，并與當地領頭企業展開合作，在國內汽車重地均有深度布局。

尤為值得注意的是，在雄安新區這個“千年大計”城市，百度Apollo受邀參與未來城市交通脈絡的規劃，從基礎設施、法律制度、運營規劃等方面全方位地探索。《日本經濟新聞》稱，在白紙一張的土地上，以無人駕駛為前提設計的新城市，將被作為未來型城市范本昭示世界。

眾所周知，自動駕駛是“地域性”很強的技術領域：相比于傳統汽車各產業鏈條的標準化，自動駕駛在數據采集和基礎服務層面都無比依賴本地化，在一個地區訓練出來的自動駕駛技術，換一個地方可能就不好使，必須通過真實事故數據考驗作為參照標準，滋生于本土的百度更了解國內復雜的駕駛環境更復雜，也擁有更多的中國道路數據和資源。因此，Apollo必然成為國內外車企在切入中國自動駕駛市場的最佳合作方。從最初布局自動駕駛到李彥宏多次在政協、世界互聯網大會等重要場合不斷為自動駕駛搖旗吶喊，可以說，百度為中國自動駕駛搶占了先機爭取了寶貴的時間。

在更宏觀的維度，如今從政府到企業，態度頗為統一：起跑線相對公平，或許將給予中國人工智能及自動駕駛一次領跑權。中國作為作為全球最大汽車市場，中國政府和企業也都在全力沖刺，Apollo在全國的依次落地，還被科技部欽點為自動駕駛“國家隊”，已經表明政府支持和企業合作的成效——尤其是在政策扶持上，在自動駕駛這條通向“確定性未來”的路面上，中國各地政策紛紛亮起綠燈。

《人工智能時代》作者杰瑞·卡普蘭在接受采訪時坦言，盡管白宮也發布了AI領域的“頂層規劃”，“但這種報告和政府聲明在美國和中國的意義完全不同，中國擁有比美國政府強大得多的能力將計劃付諸行動”——他還特意用自動駕駛舉例，“譬如在美國，也許還需要20到30年，才能看到無人駕駛汽車的大規模應用；但在中國，政府可以用更大力度投資無人駕駛產業，可以在技術應用上選擇更靈活的政策，更早開始在試點城市測試無人駕駛技術。”

嗯，從如今“自動駕駛+共享汽車”的落地速度看，可謂一語中的。

開啟“共享模式”的中國自動駕駛還將帶來更多

事實上，如今業內已經達成共識，在乘用車范疇，自動駕駛技術將在共享領域率先落地。在手機上預訂，一輛汽車自動駛來，帶你到指定地點，你下車后，它自動去接下一單——就像知名科幻作家威廉·吉布森所言：“未來已經來臨，只是分布不均”，這種期待多年的場景，已在這個世界的局部地區（譬如重慶兩江新區互聯網產業園）成為現實。

而在我看來，在這場自動駕駛的落地競賽中，“共享模式”將帶來更大的想象空間。

其一，從商業最基礎的邏輯——成本收益出發，自動駕駛與共享汽車的彼此選擇，可謂各取所需：對于自動駕駛公司來說，至少在現階段，這項技術的成本較高，與共享出行公司合作，可以分攤運營成本；而對于共享出行公司來說，自動駕駛意味著人力成本的全面釋放（以美國為例，目前每英里駕駛成本約為1.2-2美金，一旦全面自動駕駛實現，成本或將降至0.5美金），且能更高效地完善車輛的調控，譬如搭載Apollo的自動駕駛共享汽車就已具備定點遠程召喚、自主泊車和自動充電等功能，極大降低共享汽車運營商的成本——自動駕駛+共享汽車，將加速自動駕駛的普及，也將是一次商業效率上的共贏。

當然，二者合力產生的效率躍升，不只發生在商業范疇，在社會整體運行效率上，自動駕駛共享汽車的大規模落地，也是所有人共同期許的未來。因為自動駕駛共享化可以解決“一車一人”的資源浪費問題，全球大多數汽車都處于閑置狀態（在中國，平均每天每輛車的閑置時間超過22小時；在美國，家庭平均汽車保有量為2臺，但使用頻率卻不超過6%），過去幾年，單純的Uber模式已讓公眾看到了共享汽車在緩解擁堵和污染上的潛能，當永不停歇的新能源自動駕駛汽車上路，這種潛力將會進一步放大，它可讓車輛資源利用率最大化，改善交通和環境，而倘若一項技術能夠改善交通和環境，也往往意味著政策和輿論的雙向支持。

自動駕駛將帶來的商業價值和社會效益不亞于汽車的誕生，有著巨大市場和交通壓力的中國發展自動駕駛也更為迫切和積極，政府和企業的努力不斷創造著“中國速度”。EE Times刊載的文章稱，一個由強大且果斷的政府所支持的開發藍圖，有望成為讓中國遠比美國與歐洲更早實現全自動駕駛的有力后盾。而在中國積極發展自動駕駛的開發藍圖中，最重要的推手之一就是百度及Apollo開放平臺。