一則消息讓東風與PSA的合作再起波瀾。日前，法國媒體報道稱，在4月24號PSA(標致雪鐵龍)集團的股東大會上，播放了一段關于PSA與東風共同研發的一款皮卡和純電動車型的視頻。這篇報道還介紹，東風集團的代表缺席了此次大會，PSA集團與其最大股東之一東風集團合作成果有限。東風入股PSA四年后，這樁當初被視為級別最高的中外車企合作被評價“成果有限”，著實令人意外。

　　對于為何缺席PSA這次的股東大會，東風集團內部人士表示：“領導們都在忙于北京車展。今年車展我們發布全新品牌戰略和智能化品牌，集團上下都很重視。”對于如何評價PSA與東風的合作成果，東風內部人士表示：“敏感問題不好回答。”神龍汽車內部人士同樣避之不及：“這些還是問中外股東吧，作為合資公司，我們關注的重心就是重回賽道。”

　　四年前，PSA陷入空前危機，現金流都面臨很大壓力，中方合作伙伴東風集團慷慨解囊，入股PSA，雙方一個解了燃眉之急，免于破產命運，一個一舉成為百年歐洲汽車巨頭的大股東，國際化道路提升到全新的高度，可謂兩全其美。這之后，雙方陸續簽署多項合作協議，計劃在合資公司、研發、出口、人才培養、新能源等多項領域開展深入合作。雙方的合資公司神龍汽車，也迎來成立20多年來最為揚眉吐氣的時刻，前景一片光明。

　　但高調“秀恩愛”之后，PSA與東風的合作并未按照當初雙方設定好的路線走下去。當初雙方聯手擬定的在中國共同設立研發中心，強化本土化研發；設立出口公司，神龍走向東南亞等重點合作板塊，如今企業避而不談，媒體鮮有問津。拋開這些新的合作板塊不談，僅就雙方合作的重心神龍公司來看，目前深陷困境的狀況就定性了PSA與東風合作的主基調。

　　一盤中外雙方聯手布局、共同開拓國內外市場的美好棋局，為何沒能走下去？本想通過中外股東雙方的全新戰略合作讓合資公司神龍實現騰飛，為何又重回原有的軌道上去？

　　四年合作成果有限

　　2014年，東風出資約8億歐元收購后者14.1%的股份，成為與標致家族、法國政府并列的PSA三大股東之一。東風入股PSA后，東風在PSA監事會獲得2個席位，雙方約定在技術、研發、制造及海外市場等領域的合作，具體合作主要是三方面：

　　一、擴大在雙方合資公司神龍的合作范圍，提升全價值鏈研發能力，加強海外市場合作，2020年實現年銷售東風品牌、標致品牌及雪鐵龍品牌汽車共150萬輛的目標；二、加強在研發領域的戰略合作，包括在中國共同設立研發中心、在產品技術和車型平臺上發揮協同效應；三、設立新的銷售公司(出口公司)，負責神龍和PSA 產品在亞太地區，特別是東盟地區的銷售和服務。

　　當時的PSA集團CEO菲利普·瓦蘭(Phillipe Varin)曾直接展現出非常開放的姿態，他表示在雙方達成合作后，東風“在發展自主品牌上會獲得PSA強大的技術支持”，甚至“也不排除在歐洲發展風神品牌。”最開始，雙方聯手的棋局開局十分順利。2014年年底，東風和PSA各出資50%成立東風標致雪鐵龍汽車國際有限公司，國際公司納入神龍公司，作為神龍公司下屬子公司進行運作。

　　2015年，東風與PSA簽署《諒解備忘錄》，約定共同研發中心分三個階段推進，并計劃2015年12月底以前完成對標致雪鐵龍集團上海研發中心現有業務的吸收合并。但到了2016年，畫風就走偏了。雙方共建研發中心的事情至今仍沒有眉目，神龍與PSA上海研發中心依然各自獨立，PSA中國人士甚至對經濟觀察報記者明確表示：“研發機構整合這事我們內部已經不提了。”

　　而神龍公司內部人士也表示：“他們(PSA)的研發中心也沒什么好的東西，研發力量并不強，主要是一些設計人員外加簡單的本土化開發。神龍也有自己的技術中心，整合到一起反而麻煩。”接近東風集團的消息人士當時透露，雙方談不攏主要是因為PSA方面要價太高，另外在共同研發中心的選址上雙方也有分歧。

　　不過，在雙方簽約兩周年時，東風與PSA聯手又簽署了三項協議，敲定了“人才交流”、“共用模塊化平臺(CMP)”，“電動版共用模塊化平臺(eCMP)”三項合作項目。一位已經離職的前東風標致員工對經濟觀察報記者表示，出口國際公司每年最多不過2000多輛的業務，目標定的非常低，而且成立之初神龍派駐新加坡的中方骨干人員基本都已調回；共建研發中心的事一直沒有下文；人才交流到第二批的時候就暫時擱置了；雙方合作的兩個技術平臺倒是在推進，但目前還沒到開花結果的時候。

　　“雙方的合作只能算是剛開始，如果說成功，最起碼神龍公司不會是現在這樣。”這位離職員工認為。在最近兩年，神龍公司員工離職、高管出走，堪稱過去兩年中中國市場最為失意的合資企業。“四年過后盤點，東風入股PSA基本就是一筆失敗的投資，法國人如愿以償擺脫危機，東風卻收獲不多，除了得到一兩個舊平臺，在核心技術、新能源開發、國際市場開拓等關鍵問題上，沒有什么實質性的成果。”一位不愿具名的前神龍公司中層對經濟觀察報記者表示。

　　錯過了最佳時間窗口

　　“其實從雙方最初敲定的合作協議和戰略布局來看，真的是一盤很好的棋局，對內，提升神龍的業績表現；提升雙方在全產業鏈上的合作，強化本土開發；對外，利用神龍公司的制造優勢和PSA的國際市場經驗共同開拓東南亞市場；新能源技術開發也有涉及，可惜沒下好。”上述神龍公司中層感慨。

　　在外界看來，這盤棋沒能下好，主要責任在于外方。盡管在中國市場打拼多年，1992年就與東風合資成立神龍，但PSA在中國一直發展不暢，早期死守兩廂車，產品導入上一再錯位，錯過轎車私人化消費的良機，再加上與合作伙伴東風爭奪在合資公司的主導權，導致內耗嚴重等消息時常見諸媒體。固執傲慢、不懂中國市場也不肯認真聽取中方意見和建議，已經成為業界對于PSA的普遍印象。

　　近兩年，在中國市場業績被動、SUV起步晚的情況下依然堅持東風標致4008高定價；已經高調承諾了要與中方建立研發中心，依然拖延不決，這些事實進一步坐實了PSA“固執不合作”的負面形象。但把板子全打到外方身上就對么？

　　“中方態度不夠堅決，不夠強勢。但有時候也缺一些冒險和擔當。”上述離職的東風標致員工表示。而那位前神龍公司中層骨干則提供了更多的細節。“比如在設立國際公司上，當初法方堅持設在東盟某個國家，更貼近市場，反倒是中方領導放不開手腳，先是說設在上海，后來又想設在香港，擔心太遠了不好管理，既然要做國際化，就不能把國際公司開在家門口吧？”

　　東風身為國企，也受到體制的束縛。“在走出去方面。比如國資委的業績考核要求，國企不能虧損。但神龍國際公司，要想打開東南亞市場，靠的是國內的低成本和低價優勢，但受制于不能虧損的政策紅線，國際公司從神龍總部進口車拿不到低價，出口到東南亞之后加上關稅，和從法國進口過去的車一比，根本沒有什么價格優勢。換成私人企業，為了前期打開市場，虧損也要做啊！”上述人士表示。

　　在這位在神龍工作多年的中層看來，東風與PSA的合作沒能強勢推進，除國企的管理風格和身份束縛，還有一個關鍵的客觀因素，就是反腐。“最初敲定與PSA合作的幾位高層，有的調離，有的調整分管口線。最高層的推動力沒了，再加上反腐調查非常深入，大家都配合調查去了，一些工作難免受到影響。”

　　在這位中層看來，其實從最初牽手時雙方的狀態來看，PSA正是最艱難的時候，其態度非常開放。但隨著PSA慢慢走出困境，再加上其內部也一直有不同聲音，也不像當初那么開放了。接近東風集團的消息人士也曾分析，東風入股后所獲得的管理權限其實并不多，只是監事會的兩個席位，和大股東的地位其實并不對等。

　　PSA錯失中國市場

　　“好好的一盤棋沒打好，除了國企自身的能力限制和外資束縛，也缺乏天時地利人和的條件，點比較背。”那位已經失望離開的神龍中層如此總結。“站在東風集團層面來看，情況或許沒有那么糟，畢竟PSA支援了東風風神的自主開發，雙方在關鍵技術、電動車平臺的項目也在繼續。但從神龍的角度看，中外高層的戰略合作尚沒有讓合資企業真正受惠。”上述東風標致離職員工認為。

　　雖然目前官方對于雙方合作的進展依然是“順利推進”這樣的表態，但東風集團對于PSA的態度，從去年的一則人事變動上可以看出幾分端倪。去年7月，東風集團董事長竺延風退出PSA監事會，由東風集團副總經理劉衛東接替其任PSA監事會監事及副主席,同時他也是PSA監事會下設的戰略委員會成員。

　　“戰略合作總要雙方一把手推進吧，中方一把手都撤了，意思很明顯。”上述接近東風集團的消息人士認為。

　　但PSA的危機并不遠，表面看來，獲得東風注資的四年來，PSA日子越過越好，銷量與利潤雙雙增長良好。IHS Markit中國市場首席分析師Namrita Chow表示：“2018是PSA不成則敗的一年，PSA必須要達成目標，如果集團想要保證其在全球市場的表現，其在中國市場的銷量則至關重要。”

　　想要這場備受關注的、最高級別的中外車企的合作開花結果，需要雙方更多的努力。神龍汽車這個雙方唯一的合資公司不在合資主流陣營，其他合作再成功似乎也難以證明雙方的合作成功。在自主品牌崛起、造車新勢力躍躍欲試，德系、日系等強勢跨國車企開啟新一輪產品與技術攻勢的行業背景下，留給PSA在中國翻身的時間與機遇越來越少。對PSA而言，也是時候坐下來跟東風好好談一談了。(耿慧麗)