然而在若干年后的現在，當潰縮式車身被廣泛應用的時候之后，消費者發現采用了潰縮式車身之后車廂主體更加堅固，整體的強度可能要比發動機艙以及后備箱更強。潰縮式車身結構在車輛發生碰撞的時候可以很好的吸收沖撞力，從而保護駕乘者的安全。這位提出潰縮式車身結構的工程師就是大名鼎鼎的貝拉·巴恩伊。

以前覺得瘋狂的想法，在現如今都成為了現實。其實每項技術在發展的過程中并非都是一帆風順。好比渦輪增壓技術，早在80年前就有了設想，但是正式被廣泛運用是在70年后。即便是到了現在依舊會有消費者覺得渦輪增壓技術不穩定，使用一段時間需要更換零件等謠言。

全球氣候變暖成為了不可逆轉的事實，全球各國都出臺了對應的排放法規，因此小排量三缸發動機由此誕生。和前面兩種技術一樣，三缸發動機被"消費者"貼上抖動強烈、吵、響應差的標簽。

接下來一起來看看三缸發動機真的有"消費者"說的那么不堪一擊嗎？三缸發動機的歷史要從上世紀的80年代開始說起。那個時候日本人就開始意識到了燃油危機，推出了消費者并不看好的小排量四缸發動機，而當時日本推出的小排量四缸發動機，借著因為燃油危機持續走高的油價拿下了當時以大排量著稱的美國市場。從此以后日本就開始專注于小排量發動機車型。

后來日本一些關于三缸發動機的技術通過各種的方式引入了中國，并且在夏利、QQ以及奧拓等車型上搭載。那個時候的三缸發動機油耗以及動力各方面的表現都不太理想，因此這些不好的信息被直接套在了現在國內市場在售的三缸車型上。試駕體驗過后發現，十年前的三缸車型與現在的三缸車型出了名稱上都叫三缸外，并沒有發現相同點。

經過了數十載發展之后，決定發動機動力性能的早已不是發動機的氣缸數以及排量，即便是小排量發動機也可以媲美比自己排量更大的自然吸氣發動機車型；由于工程師對三缸發動機使用了平衡軸、液壓懸置等技術，因此發動機整體的NVH表現上有了明顯的提升，甚至是可以媲美同級別的四缸發動機。

歐洲以及日本市場有超過15%的三缸發動機車型，當奔馳寶馬這樣的大型旗艦座駕都換上四缸發動機的時候，預示著以氣缸論英雄的時代已經過去。

絕大多數的消費者都會對三缸發動機的耐久度以及發動機整體的NVH提出質疑。而在實際的使用過程中發現絕大多數的消費者對于三缸發動機滿意度還是很高的。國內三缸車型銷量最好的是別克英朗，客戶對其的滿意度也達到了95%。

英朗可以有這樣的成績并非容易，在剛換裝三缸發動機的時候英朗的銷量一度下降，甚至跌出了銷量榜的前十。過了半年后，三缸英朗的保有量有了明顯的增加，主要是因為動力性能、NVH表現以及整體的表現都沒讓消費者失望，并且還得到了一致的好評。調查后發現，有40%的非三缸車主說動力差，但是三缸車主對于車輛性能的滿意度卻高達97%。

最近兩年上汽通用加大了對三缸發動機車型的布局，從2017年開始，先后在別克英朗、閱朗、GL6等車型上搭載。初步估算，上汽通用的三缸車型累計銷量達到了70萬臺，并且銷量還在每月上升。這些搭載了1.0T和1.3T的發動機車型，除了油耗低外，還滿足了國六b階段的排放政策，此外上汽通用還為消費者提供了8年或16萬公里的超長質保。并且還是跟車不跟人的政策，也就是說不管你是第幾任車主都可以享受這個政策。

試駕過后發現上汽通用的這兩款發動機的表現確實很不錯，不管是動力輸出還是整體的NVH表現都能讓消費者很滿意。小排量三缸發動機代替現在的2.0T發動機就像那個時候大排量發動機被2.0T發動機取代一樣，時間可以去證明一切。