一、新合資潮的緣起

2017年年中，江淮大眾率先成立了新能源合資公司，隨后福特眾泰、東風(fēng)與雷諾-日產(chǎn)等紛紛跟進(jìn)。之所以在這個時間段涌現(xiàn)，主要跟兩大政策相關(guān)。一是雙積分政策發(fā)布，部分車企為了達(dá)標(biāo)采用抱團(tuán)合作的形式。二是《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》出臺，明確指出將不限制合資新能源汽車企業(yè)投資名額限制，也就給外資車企開放了新通道。

脫離原有體系，更加聚焦。對于以燃油車見長的傳統(tǒng)合資企業(yè)，短時間內(nèi)轉(zhuǎn)型會十分痛苦，新能源汽車業(yè)務(wù)剛剛起步需要非常專注。像北汽、廣汽等中國車企都是單獨成立新能源公司，業(yè)務(wù)更加聚焦。因此外企通過新的合作伙伴來發(fā)展新能源業(yè)務(wù)，也在情理之中。

完全獨資還有待時日。2018年是股比開放的起點，基于車企的原定產(chǎn)品規(guī)劃、中外多年合作慣性，以及落地實際情況考慮，短期內(nèi)股比不會有太大調(diào)整。外資車企雖紛紛推出新能源車規(guī)劃，但大規(guī)模推廣多在2022年，甚至2025年之后，短期來看現(xiàn)在就獨立建廠從投入產(chǎn)出比來說并不算劃算。從申請建廠、政府批復(fù)等，到廠房建立完成也需要一段時間。

二、新合資企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r

●比亞迪戴姆勒：另一條“平行線”騰勢

這一波新合資勢頭，最早其實要追溯到戴姆勒與比亞迪的合作。早在2010年5月，戴姆勒就與比亞迪簽訂了建立合資公司的合同，并于當(dāng)年7月底正式掛牌。

當(dāng)時，戴姆勒已經(jīng)敏銳察覺到，中國在未來十年將對汽車市場格局進(jìn)行強(qiáng)力的政策性調(diào)控，原因基于能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新以及國際政治需要。對此，他們幾乎先于所有外資車企開始謀求提前變化和適應(yīng)。利用中國特有的“合資”形式，與國內(nèi)新能源大廠合作，預(yù)先試水新能源市場。

2012年3月，雙方合作“結(jié)晶”——騰勢正式面世，由戴姆勒提供整車制造與設(shè)計，比亞迪配套電池技術(shù)和驅(qū)動技術(shù)動力系統(tǒng)，在比亞迪旗下一條專屬生產(chǎn)線上投產(chǎn)。

騰勢的誕生曾一度得到媒體盛譽，比亞迪在電動化技術(shù)方面積累多年，能吸引到戴姆勒合作，也體現(xiàn)了中國品牌擁有對外輸出技術(shù)的能力。從2014年首款產(chǎn)品上市至今，推出過騰勢300、騰勢400、騰勢500，主要變化是部分細(xì)節(jié)設(shè)計和續(xù)航提升。后期由于產(chǎn)品矩陣單一、銷量表現(xiàn)平平，再加上合資方戴姆勒即將推出奔馳品牌新能源車型，引發(fā)了外界對騰勢前景的猜測和質(zhì)疑。

對此，戴姆勒方面重申了與比亞迪的合作將繼續(xù)，而且“會繼續(xù)強(qiáng)化騰勢產(chǎn)品的發(fā)展”。 從2016年年底開始，戴姆勒已經(jīng)在一步步努力拉升騰勢的身價，包括合資公司更名、騰勢入駐奔馳經(jīng)銷店、新車鑲嵌“戴姆勒聯(lián)合設(shè)計制造”的徽標(biāo)，以及股東雙方多次增資等。對于騰勢未來和奔馳品牌的關(guān)系，戴姆勒方面表示，戴姆勒在中國的新能源產(chǎn)品將走“雙軌發(fā)展路線”，奔馳和騰勢將是兩條平行路線。

●長城寶馬：將國產(chǎn)MINI電動車

7月10日，在中德兩國政府官員的見證下，中國長城汽車股份有限公司與寶馬（荷蘭）控股公司正式簽署了合資經(jīng)營合同，雙方合資事宜又往前邁了一大步。

盡管兩周后就將取消新能源外資股比限制，但是長城和寶馬的合資仍采取50:50的比例，保持均等地位。據(jù)悉，合資工廠落戶于江蘇常州，寶馬也形成了“北-華晨，南-長城”的合資布局。

新合資公司除了生產(chǎn)MINI電動車，還將為長城汽車生產(chǎn)電動車產(chǎn)品，這就意味著合作不僅僅是引進(jìn)復(fù)制，也會有本土品牌的技術(shù)產(chǎn)品創(chuàng)新。我們已經(jīng)對寶馬長城的合作進(jìn)行了詳細(xì)解讀（點擊查看《快評：牽手寶馬 我們看到更開放的長城》），這里就不再贅述。整體而言，合作對與雙方的新能源業(yè)務(wù)來說都是一次重要突破。

●大眾江淮：從總理牽線到西雅特入局

7月9日，隨著江淮汽車、大眾汽車集團(tuán)（中國）、西雅特三方的諒解備忘錄簽署，大眾在中國市場的第三家合資公司布局規(guī)劃已完整揭開面紗--通過與江淮的合資合作，重啟西雅特品牌國產(chǎn)化項目，并切入經(jīng)濟(jì)型新能源汽車市場，一方面可以快速解決雙積分問題，另一方面長遠(yuǎn)考慮與一汽-大眾、上海大眾形成不同的細(xì)分市場覆蓋。

江淮與大眾的合作最早在2015年已現(xiàn)苗頭，業(yè)內(nèi)盛傳李克強(qiáng)總理牽線搭橋促進(jìn)雙方聯(lián)姻。2017年6月，在中德兩國總理的見證下，江淮與大眾正式簽署合資合同。雙方新建純電動乘用車項目也獲得了發(fā)改委批復(fù)，短短一年后，江淮大眾旗下全新品牌--思皓（SOL）的首款產(chǎn)品下線。 

在與大眾合作之前，江淮是國內(nèi)唯一一家沒有整車合資企業(yè)的國有汽車制造商，從商用車向乘用車轉(zhuǎn)型的十年中，雖憑借SUV取得了一定成績，但也亟需打破乘用車銷量結(jié)構(gòu)單一的局勢，通過大眾的影響力和技術(shù)積累能帶來提升。而大眾也希望能在中國市場實現(xiàn)新的突破，推動西雅特品牌入華，如此一來，雙方的合資合作顯得勢在必行。

但是在當(dāng)時江淮、大眾簽署的一系列合作協(xié)議中，并未體現(xiàn)對未來西雅特在雙方新能源產(chǎn)品部署方面的規(guī)劃，西雅特品牌所有權(quán)屬于大眾集團(tuán)旗下，而非新建的“江淮大眾汽車有限公司”合資企業(yè)所有。因此當(dāng)合資公司申請使用西雅特（Seat）的品牌時，“貼牌”計劃被發(fā)改委緊急叫停。

時間軸撥回到現(xiàn)在，根據(jù)最新簽訂的諒解備忘錄，江淮汽車、大眾汽車集團(tuán)（中國）、西雅特品牌三方將共同成立一座研發(fā)中心，開發(fā)符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛技術(shù)以及配套的零部件和核心技術(shù)，新的研發(fā)中心計劃將在2021年正式建成。

另外，西雅特將參股此前已經(jīng)成立的江淮大眾汽車有限公司，通過江淮大眾增資或者由大眾汽車集團(tuán)（中國）向西雅特進(jìn)行股權(quán)轉(zhuǎn)讓實現(xiàn)。西雅特品牌將自2020年至2021年被引進(jìn)中國市場。基于三方各自的技術(shù)儲備，江淮大眾合資公司將研發(fā)一款具有競爭力的純電動汽車平臺，面向全球客戶。西雅特最終能以曲線的方式在中國新能源市場分一杯羹，對于江淮來說，有了大眾和西亞特作背書，國際化也更近了一步。

●福特眾泰：合作覆蓋整車制造及出行服務(wù)

福特與眾泰的“聯(lián)姻”消息在剛曝光時就引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的震驚與關(guān)注，很大程度上受雙積分政策壓力而促成。2017年，福特進(jìn)口和國產(chǎn)車型油耗仍不達(dá)標(biāo)，整體油耗積分在-34.3萬分左右，且未來三年將持續(xù)在高位水平運行；新能源積分上，包括福特中國、長安福特和江鈴汽車在內(nèi)，未來三年需要完成的積分大約在90-130萬分。

反觀合作伙伴眾泰，雖然“皮尺部”飽受調(diào)侃，但在新能源汽車領(lǐng)域還是有一定的建樹，從2008年開始布局新能源汽車業(yè)務(wù)，近年來陸續(xù)推出云100、E200等新能源車型，在細(xì)分市場居于前列。2017年眾泰新能源汽車?yán)塾嬩N售3.7萬輛。通過建立合資公司，福特可以快速獲取新能源積分。

2017年11月，眾泰與福特簽訂《合資經(jīng)營合同》，同年12月眾泰福特汽車有限公司正式落戶浙江金華，雙方簽下了50億元的投資協(xié)議，并規(guī)劃未來將建成年產(chǎn)10萬輛純電動乘用車項目。

與福特合作之后，眾泰汽車子公司——眾泰新能源將不再從事純電動乘用車整車相關(guān)業(yè)務(wù)，新能源整車業(yè)務(wù)將劃入眾泰福特新合資公司下，眾泰新能源僅從事新能源汽車零部件的研發(fā)、制造及銷售相關(guān)工作。由此，眾泰的新能源汽車業(yè)務(wù)也“由整到零”。當(dāng)然，福特也沒有“虧待”眾泰，雙方除了整車制造之外，還切入時下熱門的出行領(lǐng)域，共同組建了一家出行服務(wù)公司。

類似的合資合作還有雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)，2017年8月宣布將共同成立一家研發(fā)純電動車的新合資公司，共同在國內(nèi)研發(fā)。合資公司選址湖北省十堰市，建成后計劃年產(chǎn)能將達(dá)12萬輛，預(yù)計2019年首款產(chǎn)品將正式推出，或?qū)⑹且豢頢UV車型。

此外還有北汽新能源與麥格納，兩家跨領(lǐng)域的企業(yè)在今年6月簽約，擬在江蘇鎮(zhèn)江成立一家合資公司。雙方合資公司將首先著力打造ARCFOX系列，未來1年至1年半時間內(nèi)會推出第一款面向大眾的中高端產(chǎn)品。在ARCFOX系列步入正軌后，雙方的合資公司會對外開放研發(fā)、制造等服務(wù)，突出“平臺”性質(zhì)。

小結(jié)：從以上已經(jīng)成立的新合資公司來看，各家企業(yè)都有不同的利益訴求。隨著中國汽車品牌的集體向上，外資企業(yè)已經(jīng)深諳中國的合作伙伴的重要性，希望用合作的方式來實現(xiàn)共贏。無論是最新簽約的寶馬長城、大眾江淮，還是此前共同注資的比亞迪戴姆勒，福特眾泰，都在用行動表明雙方合作穩(wěn)定。

三、共贏還是沖擊

跨國車企到底看中了中國品牌的哪些優(yōu)勢呢？事實上，中國品牌在新能源汽車市場幾年的“摸爬滾打”，對國家政策、營銷渠道、新能源消費需求、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、模式創(chuàng)新等方面都積累了豐富經(jīng)驗。

1、熟悉政策體系。中國汽車政策體系龐大而復(fù)雜，尤其涉及新能源汽車領(lǐng)域，在很多方面的推廣離不開政策的大力扶持。從中央到地方，各類目錄準(zhǔn)入、補(bǔ)貼發(fā)放、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，要對接的部門單位和流程手續(xù)有多繁復(fù)可想而知。有了中方合作伙伴，外資品牌在把握政策趨勢，以及展開具體推廣工作時才能事半功倍。尤其在解決雙積分問題上，外方還是要求一個“近水”救火，依靠那些已是積分大戶的中國品牌。

2、豐富的市場積累。2018年1-6月，中國新能源乘用車?yán)塾嬩N售35.5萬輛，其中90%以上由中國品牌貢獻(xiàn)。充電樁配套設(shè)施規(guī)模也處于全球領(lǐng)先水平。經(jīng)過幾年的推廣經(jīng)驗，中國品牌一方面鋪設(shè)了較為完善的營銷及服務(wù)體系，另一方面積累了大量的新能源用車數(shù)據(jù)，對消費者需求能有更為精準(zhǔn)的把握，這些都是非常寶貴的資源和經(jīng)驗。

3、產(chǎn)業(yè)鏈趨于成熟度。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)建立了較為完備的自主零部件工業(yè)體系和較高的本地配套率，尤其在最核心的動力電池方面，目前市場上的新能源車型基本全部采用國產(chǎn)電池。

4、大膽的模式創(chuàng)新。為推廣新能源汽車，中國品牌探索了諸如產(chǎn)品定制化、體驗式營銷、換電服務(wù)、分時租賃等眾多創(chuàng)新的模式，從提供汽車產(chǎn)品到提供出行服務(wù)；從傳統(tǒng)單一業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄻踊�新型業(yè)務(wù)等。這些探索對全行業(yè)來說都有啟迪意義，也是新能源汽車企業(yè)努力的方向。

反過頭來再看外方，雖然過去傳統(tǒng)合資車企在中國新能源市場上沒有表現(xiàn)出優(yōu)勢，但并不意味著沒有后勁。合資車型的引進(jìn)主要在外資車企，而一般車型的開發(fā)周期長達(dá)36-48個月，也就是3-4年前，很多合資車企的外方戰(zhàn)略規(guī)劃部門并沒有預(yù)料到中國新能源汽車市場的爆發(fā)，也低估了中國政府的執(zhí)行力，匆忙引進(jìn)國內(nèi)的新能源車型面臨定價過高和供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈水土不服的劣勢。

隨著中國新能源汽車市場的成熟，以及雙積分政策的執(zhí)行，新老合資品牌在中國電動車市場的投放力度逐漸增大，可以說2018年是合資品牌正式加入新能源汽車競爭的起點。

全國政協(xié)副主席萬鋼曾表示，未來中國希望加強(qiáng)國際合作來推動新能源汽車發(fā)展，并促進(jìn)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，真正解決困擾大城市的大氣污染、能源依賴、交通擁堵三大難題。

經(jīng)過多年的合資模式發(fā)展，中外雙方車企已經(jīng)形成相互依存的關(guān)系，外資車企在研發(fā)體系等方面相對成熟，中國車企則是有本地化優(yōu)勢。除了特斯拉這樣沒有傳統(tǒng)包袱的新銳車企之外，其他外方還是會借助于合資的方式。而取消新能源汽車合資股比限制，將促進(jìn)新能源汽車領(lǐng)域合資企業(yè)的增多，市場參與者增加，也有利于充分競爭，加強(qiáng)國有企業(yè)改革，改善合資車型售價偏高、過于依賴外方等情況。

總結(jié)：

合資新能源品牌如雨后春筍般誕生，引發(fā)了不少人對于中國新能源行業(yè)的沖擊的擔(dān)憂，當(dāng)市場地位懸殊的兩者成立合資公司，跨國車企是否會進(jìn)一步實現(xiàn)產(chǎn)能擴(kuò)張，掌握實際主導(dǎo)權(quán)，奪走自主品牌苦心經(jīng)營的新能源汽車市場，讓它們再次淪為外國車企的代工廠，形成本末倒置的后果。

事實上，與過去不同的是，相比于在燃油車領(lǐng)域與外資企業(yè)的差距，如今新能源產(chǎn)業(yè)情況與當(dāng)年不同，核心技術(shù)沒有傳統(tǒng)燃油車那么不可逾越。股比限制也是從由強(qiáng)至弱的順序放開，先從新能源汽車這兩個細(xì)分市場放開合資股比限制，其實就是從實力強(qiáng)的一側(cè)開始改革。退一萬步來說，即使沒有新的合資公司冒出，原來的那些合資企業(yè)也不會甘于放棄新能源市場，必然會找準(zhǔn)時機(jī)迎頭趕上。

因此，從客觀角度看待新能源合資潮的影響，雖然外資建立的“實力+關(guān)系”雙重保險在一定程度上壓迫了本土企業(yè)的市場空間，但也有利好的一面，比如會刺激一部分企業(yè)加快技術(shù)研發(fā)的步伐，加強(qiáng)核心競爭力。這一波新能源合資浪潮還不會平息，與國際巨頭合作或貼身肉搏，或許世界級的中國新能源汽車品牌將由此涅磐而生。