近年來，新能源一直是汽車行業關注的熱點。

上周閉幕的G20峰會上通過了“羅馬峰會宣言”，與會國家承諾將兌現《巴黎協定》目標，作為全球性具有法律約束力的氣候協議，《巴黎協定》的一個根本性宗旨就是節能減排。

也是在上周，國內有關部門發表了《中國應對氣候變化的政策與行動》白皮書，其中介紹我們國家實施積極應對氣候變化國家戰略，堅定走綠色低碳發展道路，實施減污降碳協同治理，積極探索低碳發展新模式。

聚焦汽車領域，新能源對于節能減排的效果有目共睹。進入2021年，新能源汽車迅速崛起，上半年零售量超過100萬輛，在乘用車中占比達10%以上。宏觀上看，新能源汽車的戰略轉型既是汽車行業的需求，也是國家戰略層面的必然。

與此同時，在政策與市場的共同作用下，用戶的購車取向也在逐漸發生變化，而車企需要做的是對于這一趨勢的準確預判和深度布局。

▍混動先行者與領路人

作為新能源技術開發早、普及廣泛的車企，豐田在1997年就推出全球首款量產混合動力車型“PRIUS 普銳斯”。而要說到對普銳斯技術的探索，最早可以追溯到1969年，豐田開始了對混合動力汽車的大舉研究。

1992年1月，豐田發布了《豐田地球環境憲章》，這是豐田汽車公司就參與環保事業的基本方針、行動指南以及參與體制等方面制定的總綱領。目的改變人們對傳統汽油發動機車型的依賴性。

次年，豐田啟動了命名為G21的項目，提出要生產“21世紀的地球所需的汽車”。當時，歐洲車企還在花巨資引入渦輪提升燃油發動機性能和燃油經濟性，豐田則另辟蹊徑，率先走了一條油電結合的技術路線，以應對高燃油耗帶來的石油資源短缺和環境污染。

1997年12月，第一代豐田Prius在日本愛知縣豐田工廠下線，就此開啟了混動汽車的新時代。隨后，以普銳斯為起點，豐田混動技術歷經24年四代發展，具備了非常完善的電動化技術和三電系統優勢。

時至今日，戴在豐田頭上的諸多“第一個”，仍星光熠熠。比如，“第一個推出量產HEV車型”、“第一個向國內引進混動HEV車型”、“第一個國產化HEV動力總成”、“第一個HEV全球銷量突破千萬”等。

目前豐田已經擁有45款HEV產品，在全球累計銷量突破1800萬輛，無論是在文化理念和混動技術上，還是在產品陣容和用戶規模上，持續引領全球混動汽車領域快速發展，展現出了豐田混動NO.1的行業地位，成為當之無愧的“C位混動”。

▍技術標桿，契合用戶使用場景

一直以來，購買混動車型用戶都是較為理性的群體，他們比較關注的是省油、動力操控、沒有充電和里程焦慮等，而且在任何工況條件下都要比燃油車更出色，豐田混動車型也切實滿足了用戶的這些實際需求。

豐田混合動力系統(THS)結構上主要由一臺A循環發動機（阿特金森循環）、一大一小兩部電機、一個行星齒輪機構及關聯的電池組/能量管理機構組成。巧妙之處在于，豐田工程師通過行星齒輪機構，有效組合了并聯和串聯兩種模式，在電力驅動和汽油燃料驅動配比控制上，完全由能量控制單元自行計算分配，實現優秀的混合動力比。這也讓豐田THS與其他混動產品相比，具備了加速快、平順性好、靜謐性好以及電池壽命長等用戶關注的優勢。

比如動力層面，豐田通過行星齒輪結構和PCU的智能高效控制，將動力充沛的燃油發動機與瞬間爆發力很強的電動機協同合作，讓用戶的實際駕駛過程中能感受到既強勁、又聰明的能量輸出，無論是啟動加速還是高速路上超車，都能輕松應對。此外，豐田混動車能保持全速域動力強勁，這就避免了以電驅為主的混動車在后半段動力羸弱現象的出現。

比如節油性方面，用戶日常使用非常省油。以凱美瑞混動為例，該車搭載高熱效率阿特金森循環發動機，工作狀態能夠盡可能處在最佳效率區間，結合低速時使用電機驅動，日常駕駛油耗非常低。

在平順性方面，由于豐田THS采用的是一套行星齒輪機構連接機構，在電力驅動和汽油燃料驅動配比控制上，可以實現不間斷式的耦合與斷開，扭矩控制能力非常強，能夠精準而迅速地撫平發動機扭矩波動，為駕駛帶來更加細膩、平滑的動力輸出質感。

▍自成主流，新能源不止純電

一款混動產品的好與不好，只有購買并使用混動車的用戶最有發言權。放眼市場上越來越多的混動車型，有的已經推出多年但銷量不佳，有的推出時間短用戶基礎薄弱，有的是甚至還尚未量產，豐田混動用戶的數字還在繼續增加，而數字背后離不開品牌背書和長達24年先進技術的加持。

時至今日，在豐田THS的帶動下，混動車型已經成為新能源汽車主要技術流之一。豐田在全球銷售的1800萬輛HEV車型，電池容量相當于約26萬EV，但CO2排效果相當于約550萬輛EV。通過普及HEV，豐田實現了通過少量的電池，達到有效減少CO2排放的顯著成果。

目前豐田已經全方位布局了HEV、PHEV、EV、FCEV多種車型的電動化產品，但HEV仍在豐田新能源產品中占據著舉足輕重的地位。

用戶普遍認為，豐田混動擁有“先進技術”、“成熟可靠”、“節油環保”的特性。同時，他們不僅是豐田混動的受益者，也是豐田混動的代言人，口口相傳讓用戶口碑持續提升。從豐田混動車型的成長歷程看，豐田HEV第一個100萬輛用了整整10年，第二個100萬輛用了3年，最近的一個100萬輛只用了8個月，增長速度的變化，也是消費者對豐田混動的再度認可。

實際上，HEV、PHEV、EV、FCEV不同的新能源技術路線，也并非是“純電取代混動、氫能取代純電”式的發展，而是進入了并行爆發階段。EV有優勢但劣勢也很明顯，HEV的優勢自然不必多說，這些均被業界認為是主流的新能源技術路線。

在2020年中國汽車工程學會年會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿代表中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，基本明確了未來15年的發展方向和發展目標。其中明確指出，到2035年，汽車產業要實現電動化轉型，傳統能源動力乘用車全部為混合動力，節能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。

另外，在2021第六屆中國汽車動力技術大會上，中國汽車工程學會特聘顧問、電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任、國際歐亞科學院院士王秉剛表示：“混合動力是汽車行業實現雙碳目標最有效的技術路線，在‘雙碳’目標下，行業更應該關注混合動力技術的發展。未來很長一段時間內，燃油車仍將是市場的主體，并占有主導性的市場份額。”

事實上，在過去幾年中，雖然沒有政策補貼，混合動力汽車在國內市場的銷量卻一直高歌猛進。數據顯示，2020年，我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%，市場表現非常強勁。

寫在最后：

放眼全球，不少國家均已進入了節能減排、控制碳排放的新時代，汽車行業作為減排主力之一肩負著重要責任。作為全球一線車企，豐田在這一輪變革中扮演先行者的角色，THS混動技術已經成長為新能源汽車領域的一個符號，穩穩地占據了C位。正如豐田高管坦言的那樣，“在電動化的進程中，豐田是沒有落后的。恰恰相反，豐田是先進的。只是，豐田不想做跟別人一樣的電動車。”