“有技術,但市場規(guī)模尚未形成。”今天企業(yè)對于新能源汽車廢舊動力電池回收再利用的回答與2015年幾乎一致。

在2009年我國新能源汽車“十城千輛”政策的推動下,以業(yè)內認為的鋰離子電池5-8年的壽命周期來看,2015年,第一批廢舊動力電池的回收再利用問題開始被廣泛關注。但由于初期階段,新能源汽車銷量不高,且主要為公共和運營車輛,因此,這些車輛是否已經報廢,或者報廢后去向何方了,已經鮮有人問津。

不過,從2016年開始,國家出臺的關于廢舊動力電池回收再利用的政策,一項接一項。近期,《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(征求意見稿)的出爐,也意味著動力電池的回收利用從“喊口號”到落地實施,有了實質性進展。

由于沒有成熟的國外經驗可借鑒,動力電池回收再利用處在“摸著石頭過河”階段,其中存在的問題也開始顯現。如果能夠及時采取措施解決,對今后行業(yè)的規(guī)模化發(fā)展則起到關鍵作用。

行業(yè)迎來“小爆點”

盡管目前新能源汽車產銷量已經處在“爆發(fā)期”,但廢舊動力電池回收再利用的開展卻還處在“溫水煮青蛙”的階段。

作為7月27日,工信部公布的首批5家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)中的其中之一,湖南邦普循環(huán)科技有限公司(簡稱“邦普”)一位負責人這樣形容道,“現在行業(yè)算是迎來了小爆點。”

“從2013年新能源汽車進行補貼開始,按照五年電池退役周期來看,今年報廢才剛開始。”這位負責人說。同時,他還坦言,以前邦普只有零散的動力電池或者車輛的回收訂單,但現在雖然有足夠的回收處理能力,卻是“沒米下鍋”的狀態(tài)。

無獨有偶,另一家從事環(huán)保類的上市公司負責人也表示,“公司設計產能為5萬噸,一期建設1萬噸,但目前電池的回收再利用未行成規(guī)模。”當被問及預計何時迎來爆發(fā)時,該人士認為,“預估2020年后淘汰量能夠提高。”

如果以今年作為爆發(fā)點來看,涉及回收的動力電池絕大多數為2013年以前的,以及2014年的一部分運營車輛等。數據顯示,2010-2014年,我國銷售的新能源汽車總量約為12萬輛,其中2014年銷量就占比60%左右,約7.47萬輛,而2010-2013年共銷售的新能源汽車不到5萬輛,這也是待回收的主要力量。因此,真正在今年形成批量淘汰的車輛并不多,即便是“小爆發(fā)”,分配到多家企業(yè)的電池業(yè)務,也就微乎其微了。

企業(yè)“摩拳擦掌”

根據媒體披露:有機構認為,2020年,動力電池報廢量將達到28萬噸。更有人預測,這一數據將達到50萬噸,并在2023年超過115萬噸。

如果這種預測具有客觀性,那就意味著動力電池回收利用不僅具有市場潛力,且近幾年或將呈現快速發(fā)展的態(tài)勢。

雖然目前動力電池回收利用尚未形成規(guī)模化,且盈利模式處在摸索階段,但正是由于新能源產業(yè)發(fā)展列車的不斷加速,以及未來前景的可期,讓不少企業(yè)摩拳擦掌,或尋求聯合合作,或站在門外尋找進入的機會。

例如,格林美公司早在2015年、2016年就已經與比亞迪、以及東風襄旅和三星環(huán)新開展鋰電池全生命周期的合作;去年,又專門成立了福建格林美再生資源有限公司,專門從事電池回收等業(yè)務;湖南邦普去年啟動了10萬噸廢舊電池資源化循環(huán)利用擴建項目;桑德集團也早已與湖南寧鄉(xiāng)縣政府簽訂了國內最大的廢電池資源化項目,用于建設廢舊電池及生產廢料10萬噸。

而一些專門從事電池業(yè)務的企業(yè),自然也少不了布局。例如,寧德時代已與上汽、北汽、吉利、宇通等整車廠進行合作,同時也與湖南邦普達成相關合作;比克電池已實現年綜合處理2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力電池的能力;此外,超威集團、國軒高科、中航鋰電等企業(yè)均有涉足該領域。

在整車廠方面,北汽新能源、比亞迪、云度新能源、上汽、華晨寶馬等車企也已未雨綢繆。此外,今年,比亞迪、長安等多家整車和電池企業(yè)與中國鐵塔公司達成合作。中國鐵塔公司新能源創(chuàng)新中心高級總監(jiān)高健曾表示,中國鐵塔在儲能電池上需求巨大。

據悉,截止到去年9月,鐵塔公司三年內在全國共建158.4萬個基站。有數據顯示,其儲能電池需求總量約為146GWh,存量站更換和新建儲電站共需要電池15GWh。而據統(tǒng)計,去年,我國動力電池的年出貨量為36.24GWH,2016年貨量為30.5GWH。可以說,廢舊的動力電池與基站企業(yè)的聯合,能夠達成有效的供需契合。

三大隱憂待解

由于動力電池的回收再利用尚處于初步發(fā)展階段,一些問題的存在不容小覷。根據企業(yè)的介紹,主要歸納為三方面問題。

一是回收電池“千姿百態(tài)”,可能會對今后大規(guī)模的回收帶來一定挑戰(zhàn)。

湖南邦普相關負責人坦言,最大的問題在于“回收的電池千姿百態(tài)。”他表示,各家電池的特點五花八門,在回收上,由于電池的外形、性能等多種因素,對模具的要求也需要對稱,而繁瑣的工序將使得回收和再利用的成本增加。該人士建議,動力電池統(tǒng)一標準化,更利于后續(xù)大批量業(yè)務的開展,“就像充電樁接口標準的統(tǒng)一一樣,”他說。

二是不符合規(guī)范的企業(yè)存在,將成為產業(yè)發(fā)展的“蛀蟲”。

“其實這個產業(yè)早就有了,而且很成熟,只不過也有很多非正規(guī)企業(yè)摻雜其中。”一位業(yè)內人士表示,所謂的不正規(guī)指的是污染類企業(yè)。隨著產業(yè)的不斷壯大,不乏一些混水摸魚的企業(yè)混跡其中。由于廢舊動力電池回收再利用對電池的收集、貯存和回收過程有嚴格要求,一旦處理不當很容易產生二次污染。要想解決這一問題,更要嚴格限制不符合標準的企業(yè)攪局。

三是廢舊動力電池如果流入市場,可能會對車輛安全和環(huán)境污染帶來隱患。

有企業(yè)人員表示,在動力電池回收環(huán)節(jié),可能因為監(jiān)管漏洞,被私人行為與非法拆解廠進行非正規(guī)渠道拆解,或者“顯示已經報廢注銷的車輛,但實際上并未注銷,從而流入二手車市場,對車輛安全和環(huán)境帶來隱患。”該人士表示。因此,不僅要加強合格企業(yè)的監(jiān)管,同時更要對市場行為進行監(jiān)督,做好監(jiān)管的最后一道防線。

隨著新能源汽車的快速發(fā)展,大規(guī)模動力電池的回收與再利用也將駛向快車道,但對于這一時間的到來,其實尚未有明確說法,而從當前的政策與一些企業(yè)的對策來看,已經做到了未雨綢繆。不過,從初期階段暴露的問題不難發(fā)現,監(jiān)管的到位,體現在從企業(yè)到市場,從眼前到未來,并且在動力電池回收與再利用過程中,始終是最重要的環(huán)節(jié)。