其實提起騰勢汽車，相信大家都不太陌生，它近乎是國內第一批新能源車企，其于2010年比亞迪和戴姆勒共同出資成立，股東雙方持股50:50。

2014年，騰勢迎來第一款量產車——騰勢，然而時至今日，騰勢品牌仍僅有一款車型（現款車型名稱為騰勢500）。而在終端市場，騰勢表現也一直并不是太出彩，去年全年累計銷量僅為4713輛，不僅如此，自2014年上市至去年年底，騰勢的總銷量還未能過萬，不過好在年初首汽約車與騰勢簽下了千輛大單，終于幫助騰勢實現“破萬”。

銷量的不振與騰勢的產品定位不無關系，定位為中高端電動車的騰勢，終端市場售價為30萬元上下，這個價位顯然是目前市面上大多數電動車無法觸及的。試想一下，這個價位，何不買豪華品牌B級車呢？

話雖是這么說，但其實騰勢的產品力還是不錯的，其采用奔馳B級的底盤技術，比亞迪的電池、電控，整車質感不錯。而且現款車型451km綜合續航里程也是其它大多數品牌望塵莫及的，但是這個價格買輛電動車，消費者還是心有余悸。

產品的不被接受導致的不僅僅是銷量不振，更是騰勢的連年虧損，據悉，在騰勢成立之初，比亞迪和戴姆勒共注資23.6億元，但并未獲得收益，截止去年年底，騰勢已經虧損26.1億元，自產品上市起平均年虧損超6.5億元。

值得一提的是，就在去年年底，雙方又為撐不下去的騰勢增資共10億元，然而據此半年左右的時間，騰勢再一次“告急”（今年前4個月，騰勢虧損1.2億元），比亞迪、戴姆勒雙方再次向騰勢增資8億元。

對于連續虧損的騰勢，有人說是個“無底洞”，比亞迪、戴姆勒雙方早晚會將其拋棄，但真是如此嗎？去年9月，比亞迪董事長王傳福針對騰勢連續虧損的現狀表示，股東雙方都不會放棄騰勢，將繼續和戴姆勒一起對騰勢追加投資。而戴姆勒方面也表示，也不會放棄騰勢，雖然其現有奔馳EQ電動車型，但是卻是作為戴姆勒在新能源市場進行全球布局的嘗試，而騰勢則是深耕中國市場的前鋒，定位、功能并不存在沖突。

雖然當下騰勢虧損的現在還未停止，但是隨著消費升級、騰勢依舊是在新能源市場不可忽視的一部分，特斯拉虧損的更嚴重都依舊堅挺，何況騰勢呢？