如若生產蔚來ES8的工廠能在兩個月內完成產能爬坡，是不是堪稱超越大眾、豐田的“業界奇跡”呢，讓我們一起期待。畢竟，我們一直關注的都是對消費者的承諾能否兌現。

昨日，在一篇所謂《獨家對話李斌/回應一切造車質疑》的文章稱，蔚來汽車創始人、董事長李斌對“蔚來與江淮合作的工廠連生產線調試都沒完成，根本沒有動工”的疑問作出了解釋。

李斌表示：“上述文章作者對生產規律不了解，如果產線都調試完成了，那就能直接大規模開始生產，每月就是交付5000臺車了”；以及“再經過兩個版本的小批量生產迭代后，ES8就會正式開啟大批量生產”。

一周前（5月16日），正是經濟日報-中國經濟網汽車頻道率先發文《車間靜、車庫空、物流鮮見 探訪江淮蔚來生產基地》。那么，李斌的解釋是否“了解生產規律”？能否化解車主對“蔚來ES8會不會按時交車”的疑慮呢？

北京車展蔚來汽車展臺

“大規模生產”之前……

按照李斌此次“回應”的邏輯，生產線調試完成后，蔚來ES8“那就能直接大規模開始生產，每月就是交付5000臺車了”。在此，李斌不知是有意還是無意地混淆了“生產線調試完成”與“大規模開始生產”的關系，二者之間的鴻溝并不是一個“那就能”概括得了的。此外，在生產線調試完成之前，所謂的“小批量生產迭代”更是無從談起。

在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時，原谷唐咨詢資深精益管理顧問、浙江中馳智能總經理宋華軍談到，在產品的實現過程中，研發階段完成后會有一兩臺驗證用的產品（驗證機），之后是小批試制，試制車通過了質量和生產性的評審后是大批試制，再后來才是大批生產。

“小批次迭代前，生產線就應該調試驗收好了，小批量即在量產之前先出幾個小批的產品批次，通過跑路試、做碰撞試驗，檢驗設備的負荷率能否達到設計產能”，宋華軍補充道，“以豐田為例，一款新車型小批量迭代會有1A號試（“A”取日語“組み立てる”組裝之意，“1A號試”即第一次組裝試驗車車型）、2A號試、3A號試共三次組裝的試制車型，每一次號試車輛至少要在50臺左右，三個號次要到200-300臺之間，這批車只能用作碰撞、實驗和銷售展示用車，是不能用來銷售的，嚴格來說甚至不能上路。”

長城華冠某工程技術高管為了嚴謹起見，在與生產部門確認后表示，在生產線設備安裝調試完成后，首先要進行生產線驗證，然后是系統試運行，接下來是驗證公司和供應商生產工裝設備和工藝，并對前期試制試驗的問題進行針對性整改，以上三個階段都要以樣車為載體；再接下來是批量試裝，最后是量產和生產爬坡。

由此可見，按照生產規律，在生產線調試完成后，到實現量產之間還有多個環節，有數百輛試制車型，而蔚來ES8生產線按李斌的說法，之所以沒能大規模生產，恰恰是由于生產線調試尚未完成……

產能的“坡”怎么爬

對于交付時間，“李斌給出的說法是6月份以內交付550臺創始版車型，8月完成產能爬坡，到9月份底則要交付1萬輛”，其中“8月完成產能爬坡”的表述同樣令人吃驚。

有汽車界人士曾分析，一個全新的工廠若能在半年之內達到100%產能，堪稱業界翹楚；一年之內能達到則屬于行業優秀——這一說法在采訪中也得到了驗證。宋華軍表示，如大眾、豐田這類較成熟的車企（全球數一數二），一個10萬輛產能的新工廠，一開始投產的年產能就不會低于3萬輛，且在不考慮市場因素的情況下，會在6-8個月內完成產能爬坡。

長城華冠方面則表示，量產（SOP）后還會有些問題需要繼續改進和提升，比如節拍問題，需要逐步提高，工人對操作完全熟練后才能滿負荷生產；如果是訂單式生產則滿負荷生產還依賴于市場，成熟企業產能爬坡一般需要6個月。

即使是如新能源造車最為推崇的特斯拉，在Model 3量產之初，埃隆·馬斯克對于該車型的產能提升頗為自信。然而，自去年10月份陷入“生產地獄”（不能按時交車，大量訂單積壓）后，特斯拉幾經停工整頓也沒能完成產能爬坡。最后是馬斯克住進Model 3制造工廠也于事無補。李斌此次自稱，“不管怎么說，我們還是比特斯拉靠譜”。那么，如若生產蔚來ES8的工廠能在兩個月內完成產能爬坡，是不是堪稱超越大眾、豐田的“業界奇跡”呢，讓我們一起期待。畢竟，我們一直關注的都是對消費者的承諾能否兌現。（經濟日報-中國經濟網汽車頻道原創報道組）