汽車自動駕駛似乎越來越近。

6月27日，沃爾沃宣布與英偉達在自動駕駛領域進行合作，至此全球范圍內自動駕駛的兩大陣營實力日益壯大。目前已經形成了以兩大芯片公司英特爾和英偉達為核心的兩大陣營，前者包括寶馬、沃爾沃、德爾福和mobileye，后者包括沃爾沃、博世、ZF、特斯拉等。

當然，國內自動駕駛領域的大事件也在醞釀之中，7月5日，百度將發布阿波羅計劃的細節，這一號稱可以開放自動駕駛平臺，試圖構建一個快速創新生態系統、推進自動駕駛技術普及的計劃4月公布以來，引發了巨大的轟動和關注。

那么，面對國內外自動駕駛的洶涌澎湃，兩大陣營快速結盟背后說明什么？

類似百度這樣的科技公司將會在產業鏈中扮演什么樣的角色？而寶馬、奧迪、沃爾沃這樣的傳統企業又將扮演怎樣的角色？互聯網造車代表特斯拉在自動駕駛研發上有什么不同？以2020年為時間節點，自動駕駛將發展到什么程度？

帶著一系列問題，6月28日，21世紀經濟報道獨家采訪了地平線機器人技術公司創始人兼CEO余凱。

“目前自動駕駛沒有標準化的產品和服務，所以現在形成陣營的模式，本質原因在于提高推廣效率。”從百度研究院副院長、到創立關注算法芯片的技術公司地平線，余凱作為自動駕駛領域的專家，對科技公司在自動駕駛產業鏈中的作用有自己的判斷。

　“抱團”研發讓自動駕駛的研發和推廣更高效

《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：全球范圍來看，自動駕駛已經形成了兩大陣營，英特爾、寶馬和moblieye陣營和博世、英偉達、奔馳陣營，這背后的原因是什么？未來的趨勢會怎樣？

余凱：我將整個產業鏈上的企業大致分為兩類，一類是比較傳統的企業，如主機廠、Tier One（一級供應商）等，另一類是具有互聯網公司背景的新勢力造車企業，他們更加關注的是用戶體驗、未來出行的運營和服務。當然，這二類也在融合，比如奔馳推出了car2go。

同時，自動駕駛技術的開發也出現了類似于以上陣營的劃分，比如寶馬與英特爾和德爾福的合作，奔馳與英偉達和博世的合作。

《21世紀》：6月27日，沃爾沃也與英偉達宣布共同合作，與其他一些公司合作開發人工智能平臺，未來10年加大研發自動駕駛系統。對此，您如何評論？

余凱：目前自動駕駛產業還處在早期階段，沒有通用技術標準，分工也不明確。企業之間的合作，能夠更加捆綁地做“抱團”研發，讓自動駕駛未來發展更加快速并具有效率。

《21世紀》：如何理解“抱團”研發？

余凱：即所謂的“站邊”，具體來說就是企業之間的抱團合作。形成抱團的主要原因在于，如果企業有成熟的技術和成熟的分工，那么可以將完整的技術方案賣給其他多家企業；但是目前自動駕駛還處于產業早期，沒有企業能夠獨立提供完整成熟的技術方案；而由于行業存在不確定性，通用的技術標準也沒有制定出來，同時資源還有限，因此需要上下游企業抱團來共同推進研發和落地，可在發揮各自優勢的同時提高效率、降低風險，上下游企業之間的合作也會更加緊密。

《21世紀》：在自動駕駛領域，已經形成了以英特爾和英偉達為核心的兩大陣營，您如何評價這兩個企業的實力？

余凱：我覺得這兩家企業各有特色，英特爾綜合實力比較強，在計算平臺領域具有領先地位，同時還有5G的核心專利技術，并且通過收購Mobileye，迅速獲得強大的人工智能應用模組和人才資源，而英偉達積累了豐富的軟件人才，并且在人工智能計算領域具有先發優勢。這兩家公司在自動駕駛領域都具有強大的競爭力，未來他們之間的競爭值得持續關注。

科技公司將起到關鍵作用 

《21世紀》：百度阿波羅計劃的細節即將發布，您認為類似百度這樣的科技公司，是否會在自動駕駛產業鏈中起到主導作用？

余凱：如何去定位百度的作用，個人覺得不好清晰地界定，但是會產生較大影響。目前公認百度在人工智能技術的積累走在國內最前端，除此以外，百度還有高精度地圖，這也是自動駕駛的必備環節，并且百度的云、大數據的能力，對于傳統主機廠、Tier One供應商是一個很好的補充。因此我覺得科技公司有可能在整個產業鏈里，扮演很關鍵的角色。

《21世紀》：對于百度的阿波羅計劃，外界的理解是該計劃將把各個鏈條的企業應該扮演怎樣的角色做一個界定，并會開放一些人工智能的技術，其目的是不是讓其他企業不要再做重復研發？

余凱：國外汽車廠商在中國推廣自動駕駛時，一定會選擇具有高精度地圖的服務商和具有服務能力的運營商。據我所知，百度的阿波羅計劃會開放一些代碼，這樣各家企業可以在代碼上共同協作，整個產業也會更快地向前演進。

如果把自動駕駛的場景進行劃分，可能會劃分成千上萬種場景，并且每個場景都要做充分的測試，但企業一起參與的話，整個產業會發展得更快。百度在做阿波羅計劃之前，肯定已經有所規劃，然后作為一個開放的生態，目的是怎樣讓大家共同去演進。

《21世紀》：您關注百度阿波羅計劃的哪些細節？

余凱：還是比較期待7月5日百度的AI開發者大會，最關心的是百度開放到什么程度，對我們來說肯定是越開放越好。個人覺得百度可能是逐步開放，并且百度一定要思考邊界。

《21世紀》：類似地平線這樣的企業，在百度阿波羅計劃想要構建的這種新的產業生態中會扮演怎樣的角色？

余凱：地平線是目前國內自動駕駛領域中唯一關注算法芯片的公司，并且算法芯片本身需要與其他產業鏈整合、結合。

對于阿波羅計劃，我的理解是它更多側重在云端，而地平線著力的嵌入式人工智能解決方案，更加關注本地的處理能力，二者是有合作機會的。比如百度可能在阿波羅計劃中開放出很多數據，地平線可以用這些數據來訓練的模型，訓練好的模型放到地平線的處理器上面也會積累自己的數據。這樣，我們地平線自己有數據，其他參與阿波羅計劃的企業也有他們的數據，大家將各自的數據投入到這個平臺，這個平臺也會反哺給企業大量的數據。

《21世紀》：地平線會不會直接和整車企業合作，還是僅僅與Tier One供應商合作？

余凱：地平線既與Tier One供應商合作，也可以與整車企業合作。我們的定位比較清晰，核心是人工智能能力的提供者，是賣解決方案的，既可以提供給供應商，也可以提供給主機廠。

　自動駕駛既需要百年積累也需要互聯網思維

《21世紀》：很多跨國公司在自動駕駛領域投入都很大，比如特斯拉、沃爾沃、奧迪。您認為，特斯拉在自動駕駛研發方面有哪些特別之處？

余凱：特斯拉是真正具有互聯網思維的車企，在車上沒有自動駕駛軟件時，已經提前將硬件鋪好，每賣一輛車會不斷地積累數據，并讓特斯拉的車主與企業分享數據；與特斯拉不同的是，傳統主機廠會將整個解決方案提前做好，軟硬件全部做好，然后再將產品發布出去，之前主機廠是不敢做在線軟件升級的。

《21世紀》：您覺得未來在自動駕駛領域，到2020年特斯拉是否會領先其他傳統企業？

余凱：目前從數據積累的情況來看，特斯拉超越其他車企的可能性很大，畢竟它有幾萬輛車在路上跑，并不斷地累計數據，與傳統車企商業模式不同，前者已進入運營服務的模式，后者還是賣產品的模式。

《21世紀》：在自動駕駛領域，跨國公司進入中國，必須要符合中國標準，因此關于自動駕駛標準問題，哪些方面您覺得需要注意？

余凱：自動駕駛的標準制定并非一朝一夕能出臺，因為好多事情無法預見。目前，國家在測試的設施、場地和標準方面，都應該積極推動發展，這樣車企可以在一個比較清晰的框架下將產品做好。

《21世紀》：目前業內談論自動駕駛時都以2020為一個時間節點，您認為到2020年自動駕駛會實現到哪種階段？

余凱：主機廠推出新車都有固定的周期，從確定項目進入研發階段再到上市通常需要3年時間，因此2020年上市的車，今年就開始研發了；現在需要探討四年以后量產車型是什么樣的，這是整個行業固有的節奏決定的。特斯拉等企業目前已經實現了Level2輔助駕駛的功能，Level2的主要應用場景是在高速公路上的自動駕駛，在高速路上的自動駕駛相對可控，環境比較簡單。按照對自動駕駛的分級，Level2后則是Level3，大部分的主機廠都是計劃在2020年實現Level3的自動駕駛。