短短三五年光景，汽車市場格局發生劇變。風光一時的合資品牌節節敗退，中國自主品牌卻在新能源快車道上一路狂飆。雙方的強弱翻轉態勢在今年10月進一步擴大。乘聯會統計數據顯示，2023年10月廠商零售銷量Top3中，兩席已被自主品牌占領，分別是比亞迪和吉利，僅有一汽大眾一家合資品牌依然堅挺。

合資、自主此消彼長的態勢在市占率中也得到明顯證明。2023年10月，中國自主品牌國內零售份額已增至55.6%，合資品牌則普遍下跌，日系、德系、美系零售份額已下降至41.9%。實際上，合資陣營早已釋放出衰退信號，諸如東風雷諾、廣汽菲克、長安鈴木等二線合資車企已相繼撤資或破產倒閉。最新的例子是，承壓日久的廣汽三菱也宣布退出中國市場，其全部產能將交由廣汽集團旗下自主品牌廣汽埃安接收。

從燃油車到新能源時代，合資與自主品牌一退一進，正是汽車行業百年變局的一個注腳。自主品牌是如何逆襲翻盤的？合資品牌又能否絕地求生？

新能源上半場，自主品牌逆勢翻盤

解釋自主品牌如何成功，其實與理解合資品牌的失敗是一回事。眾人皆知，雙方此消彼長的轉折點在于新能源轉型：合資品牌沒有像中國自主品牌一樣率先抓住新能源發展機遇。而后才有了“一子慢，滿盤皆落索”的落寞故事。

不過，單純將合資品牌的式微歸咎于時機問題，其實略微有些偏頗。畢竟隨著新能源產業在中國逐步升溫，合資品牌也陸續開始將新能源汽車提上日程。公開資料顯示，從2020年大眾率先推出ID.系列開始，合資品牌紛紛加快電動化轉型，廣汽本田e:NP1、東風本田e:NS1、東風日產ARIYA的問世就是合資品牌發力新能源最好的證明。但，事與愿違，合資品牌推出這些新能源產品并未在市場掀起水花。乘聯會最新數據顯示，哪怕是合資中表現最好的南北大眾，10月新能源銷量僅錄得2.1萬輛，新能源滲透率為10.1%。一個可以做比的數據是，吉利汽車10月新能源銷量已高達6.2萬輛，新能源滲透率也達到南北大眾的3倍。差距之大，可見一斑。

頂著傳統世界的資源和優勢，合資品牌在失去先機后，竟然就無力迎頭趕上。其原因在于，新能源汽車與傳統燃油車幾乎是兩個不同的物種。對傳統燃油車來說，發動機、底盤、變速箱是汽車的三大核心零部件，機械性能構成整車的核心競爭力。但到電動車身上，以電池、電機、電控為代表的三電系統取代了傳統的動力系統，以計算平臺和電子電氣架構為代表的科技硬件奠定了電動車產品力的基石。

也正因此，傳統汽車巨頭舊日優勢無處發揮，電動化技術突破頻頻碰壁。一個典型例證是，大眾其實早在2015年就開始研發模塊化電動平臺MEB，不過基于MEB平臺的ID.系列新能源車型卻頻頻曝出車機系統故障等問題，用戶聲討不斷。

同樣面對電動化的新考題，中國自主品牌卻完成了驚險一躍。以中國自主品牌代表吉利汽車為例，吉利全面發力新能源技術突破，已擁有全球領先的新能源動力軟硬件的自研、試驗與制造能力，實現從產品設計、研發，到制造與供應管理、銷售與服務等全鏈條的全體系電氣化。混動技術路線方面，吉利打造出動力系統雷神電混8848，不僅達到量產熱效率突破全球巔峰高至44.26%，還在全球率先實現P1+P2雙電機超頻驅動，達成性能與節能的高度平衡。純電技術路線方面，吉利已建成行業一流的“三電”自研體系，實現自主可控的三電供應生態。就算是電動車令人棘手的電池安全問題，吉利也以神盾電池安全系統、電池包NTP無熱蔓延防控技術給出了新的解答思路。尤其是吉利打造的CMA、新一代e-CMA、SPA、SEA等新能源架構，更是為吉利智能電動車鑄就了更強大的“體魄”和更智能的“靈魂”，已經成為其智能電動化轉型的底層基石。

吉利強大的新能源技術實力還得到眾多跨國車企青睞。早在2022年，吉利就已將純電動SEA架構技術授權給波蘭電動汽車制造商EMP，將技術輸出到汽車工業發達的國家。2023年7月，吉利又與雷諾簽訂出資協議及合資企業協議，將整合吉利及雷諾的內燃機、混合發動機及變速器業務，攜手打造全球領先的動力總成技術公司。一個亮眼的數據是，吉利汽車2022年單通過“賣技術”就獲得了16.57億收入，同比增長29.9%，實現了從產品輸出到技術輸出的重要跨越。

智能化下半場，合資能否絕地求生？

新能源上半場，中國自主品牌的領先已成定局。但市場競爭沒有終局，智能化下半場激戰的帷幕已經拉開。當新能源汽車競賽從比拼三電技術，走向更為激烈的智能化角逐，合資品牌與自主品牌誰將占據上風？

未來的事情無從知曉，但從雙方軍備情況來看，自主品牌做好了更充分的應對打算。吉利日益增厚的智能科技生態布局就是自主品牌實力的切片。近年來，吉利以汽車產業電動化和智能化轉型為核心，在車聯網、智能駕駛、車載芯片、低軌衛星、智算中心、AI大模型等前沿技術領域持續加大投入。近5年來，吉利累計研發投入已超1100億元。

與堅定投入相對應的則是豐厚的產出。眾所周知，芯片是支撐汽車智能化的核心原件，疫情期間的“芯片荒”曾極大沖擊汽車產能供應。而吉利還已自研出智駕芯片、高精定位芯片、Ai 語音芯片、衛星通信芯片等，形成了行業第一的車規級“芯片家族”體系。尤其是其自研的7nm車規級SOC芯片“龍鷹一號”，在算力性能與安全性方面均優于國際同類芯片，已正式搭載在領克08EM-P上，智能化體驗得到了市場和用戶的高度認可。最新數據顯示，領克08 EM-P上市35天量產下線已突破10000臺，10月銷量高達8000輛，已進入中大型插混SUV市場第一梯隊。

汽車智能化的另一大核心武器則是AI大模型，在GhatGPT掀起的大模型競賽中，國內車企酣戰不休。而吉利從2020年其就開始在人工智能相關技術領域進行大量布局，全棧自研了汽車行業場景最豐富的“AI 大模型”，實現了十億級別、百億級、千億級別模型參數全覆蓋。

在與用戶用車體驗最切身相關的智能座艙、智能駕駛方面，吉利也已實現成果落地。智能座艙方面，吉利全棧自研的分布式操作系統銀河N OS，系統啟動速度、應用開啟速度、語音喚醒速度同級領先，已在吉利銀河L7和吉利銀河L6上搭載，將引領智能電動車從軟件定義向生態定義的新時代。智能駕駛方面，吉利根據不同產品的定位及價格區間，吉利6V5R、10V5R和11V5R三大產品線和三大算力平臺，分三個階段逐漸實現不同級別、不同場景覆蓋的自動駕駛產品。在此前閉幕的杭州亞運會中，吉利旗下極氪品牌還與杭州亞組委聯合打造了智能駕駛體驗專線，向世界友人展示中國智能科技。

智能化競爭的壁壘之高，由吉利領先的前沿技術即可管窺一二。總而言之，智能化下半場，競爭激烈程度只會比電動化更甚。合資品牌要想在智能化這場惡戰中絕地求生，尤為艱難。