每當特斯拉陷入低谷的時候，馬斯克都會通過一輪個人秀去引爆輿論場，無論是facebook上的大嘴言論，還是扭捏的“尬舞”。但有意思的是，擺在臺面的市值就是投資人的態度，用錢投票的資本市場不會騙人。最終特斯拉還是靠著一輪放血般的降價，挽回了頹勢。

相比美股，中國市場對待A股汽車板塊則更加理性。如果說過去幾年新勢力霸榜了市場注意力的話，那么來到2023年，比亞迪和長城則是一對難兄難弟。不過從市盈率來看，比亞迪和長城的下降還是有區別的，前者是擠壓了部分泡沫，而長城顯然則是被市場相對低估了。

想要說清這個事情，就不得不帶著這三個問題去思考，為什么說長城汽車2022年的表現是不錯的？資本市場如何講長城的故事？長城為何不會再跌了？

跨越市場短周期背后的價值表現

回顧長城汽車這些年的表現，長城汽車的市值可以分為三個階段：第一階段是上市后的整體上升期，第二階段是從2014年到2020年中的震蕩期，第三階段則是從2020年下半年到現在的“拋物線”。

筆者一直認為，要穿越價值周期去審視市場，盯著分時K線，起伏不定的價格，只能是市場情緒的表現，如果把視角拉遠到價值投資的長線角度，真正的市場曲線便會明朗起來，無論是任何一家做“價值”的企業，都符合這個規律。

但在股市，短線的價值標的會背離長期價值，所以我們看到了很多奇怪的現象：

長城汽車經營穩健，截至2022年已連續七年銷量超過100萬輛；產品結構快速優化，長城汽車2022年20萬元以上車型銷量占比達到了15.27%，智能化車型的滲透率為86.17%；財務數據表現亮眼， 2022年營收創歷史新高達到了1373億元，毛利和營業利潤同比增長高于20%，歸母凈利潤同比增長22.9%，這些數字距離成長股30%的指標下限也不遠……然而，看空的聲音不絕于耳——“長城汽車2022年銷量環比下降了”。

短期的下跌不代表企業發展走向死局，比亞迪也曾經歷過銷量的徘徊不進，而看好的理由有一百種，但看空的理由只有一個“銷量”。如果這個邏輯成立，那根據出貨量，三星是手機界的No.1。但毫無疑問資本市場更青睞蘋果。很難說短線的情緒能夠代表長線的投資價值。就如買指數基金是買基本盤和經濟面，長城汽車的發展有兩大戰略，一個是基本盤戰略，代表了當下，一個是科技轉型戰略，代表了未來。價值的支撐點是牢靠的，價格支撐就一定存在底線。

就這個信息面來看，長城汽車市值的支撐位很牢靠，不會再跌了。

長城故事還在講

如今，很多企業都在努力撇清傳統“汽車制造商”的身份，努力尋找除賣車以外的贏利點，從“賣產品”轉變為“賣服務”，特斯拉在講這個故事，蔚來在講這個故事。資本愛聽，泡沫也水漲船高。

但長城汽車的故事不只講給投資人。不過這也許和長城汽車“固執”的性格有關，或許作為一個“做十說三”，低調行事的企業，長城的故事想象力太超前了，人們反而缺乏了對其的認知。就好比商業科幻電影，恰到好處的幻想，會激發大家的濃烈興趣；但實際上像諾蘭的《星際穿越》《信條》還需要受眾在觀影之外惡補物理學、天文學知識，則無疑提高了觀眾的準入門檻。

當下，長城汽車目前已經建成了“光伏+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系結構，構建了一個未來可以跨時空，跨地域調配的大能源體系，做為中長期清潔能源的終極答案；并且也從混動、純電、氫能三條線對未來的車用動力做了中短期的未來規劃。在AI、大算力芯片、數據體系層面大力布局。通過技術賦能五大子品牌，形成了企業的自我閉環。

此外，未來燃油市場也不會完全被純電替代，采用長城DHT技術為代表的混動車型，依然有巨大的增長空間，并會隨著未來新能源的爆發，而拿下除純電以外的半壁江山。拋去這些頂層設計以外，長城汽車“坦克越野圖騰”和“長城皮卡為王”為代表的越野市場基本盤，也依然十分牢固。

所以可以看到，買賬的人群在變化；同時付費的意愿也在攀升。得益于坦克300、長城炮以及閃電貓等高價值車型的銷量提升，長城汽車單車ASP提升至12.94萬元，同比增長21.47%。如果從財務報告看，大家是認同這個故事的，指標和數據也在向好。

新戰略驅動上揚

如果沒有業績支撐，再好的故事也很難在二級市場講好，然而要取得好的業績，必然從頂層設計開始。實際上，隨著國民經濟增速切換、全球主要經濟體衰退，疊加后疫情時代的社會理念變革，消費模型出現大的轉變，“實用主義”重新回歸主流視野。這也符合長城汽車的預判和頂層設計：

“公司將繼續堅持4個堅定，堅定新能源戰略定位，堅定全球化的發展路線，堅定我們的造車本質，堅定以用戶需求為中心。”

“在產品和競爭策略方面，加速回歸4個主航道，分別是：主品類航道、主價格航道、主級別航道和主風格航道。”

長城是這么說的，我們也看到了也確實是這么做的。今年開年，從面向家庭用戶的藍山DHT-PHEV，到二代大狗以及搭載Hi4技術的哈弗梟龍MAX，長城正在戰略層面上回歸主流，這也無疑將會增加長城汽車的銷量面。

而落腳到經營層面，無外乎“上量”和“增潤”兩個路線，但是“上量”和“增潤”是要有戰略考量的，沒有利潤之前的規模，更多的是資本層面的虛假繁榮，多少活在PPT里的企業，因為長期難以價值變現而被市場狠狠拋棄；而沒有規模支撐的利潤，實質上只是靠“割小眾韭菜”茍活，當小圈層信仰破滅之時，在更大的市場基盤面前，這種生存方式只能淪為笑柄。

所以，在“上量”和“增潤”兩條增長曲線的交叉點上使勁，才能達到事半功倍的效果。

這幾年，長城汽車顯然想要左手抓銷量，右手拿利潤。而事實證明，長城汽車的其中一個肩膀沉了下去，雖然拿住了很多細分市場，利潤可觀，但是銷量被拽住了。這和比亞迪遇到的問題正相反，可以這么說，一段時間內，長城和比亞迪分居增長曲線交叉點的兩端，你有的我沒有，我有的你羨慕。但是長城汽車的森林生態體系的快速收獲可能會搶先打破這一格局。

筆者認為，所謂森林生態體系能夠解決“上量”和“增潤”之間的矛盾，即構建了一套以整車為核心，全面布局智能化、新能源與動力等相關技術產業，開放全面共生共享、高效協同、進化成長的森林生態體系，回歸主賽道是“上量”，打造體系是“增潤”。

在森林生態體系下，長城汽車無論是產品力、市場力還是供應鏈能力都具備十足的優勢，進而完成“上量”+“增潤”的目標。

隨著2022年中國自主品牌新能源滲透率爆發式的增長，目前可以肯定的，未來的新能源市場必定將掀起基于“規模”效應的第二波浪潮，長城汽車在新能源市場上的布局，乃至清潔能源的大市場中都做了大量探索與嘗試。這些前瞻性的戰略布局，也許并不會第一時間反應在股價上，這也是市場固有的滯后性所致，但這種市場的后知后覺也必定體現在企業的增長曲線上，這也是筆者堅定信心的原因之一。

當然，筆者認為長城汽車還是具有中遠期的想象力的：一部分原因是長城依舊和比亞迪等企業和處于頭部梯隊，分享著不同的利益維度；一部分原因是長城汽車在2023年的眼光還是長遠的，雖然做出了一些順應市場的動作，但并沒有深陷價格戰漩渦中，是極其克制且保持理性的，這也是好事。