6年過后，新能源市場的浪潮下，純電車型一度成為增長主力。這些改變一度讓傳統車企的技術路線遭遇全面質疑。HEV混動還是否值得選擇？

新能源浪潮下，普通家庭對汽車的需求變了嗎？

首先，咱們得捋清一個問題，大多數普通家庭需要車做什么？

其實答案也很簡單，通勤、買菜、接娃以及偶爾遠行。

至于什么“頂尖科技”，什么“極致性能”，有了當然更好，不過如果“得加錢”，這些需求可能就得仔細算計算計了。包括“新勢力”們鼓吹的各種“顛覆性”智能配置，傳統車企同樣沒有缺失。在我看來，傳統車企的“緩慢”更多源自骨子里的嚴謹。

在這些場景下，傳統燃油車依然優勢明顯，特別是在“遠行”這個環節，特別是在北方地區。即便主流電動車續航已經達到甚至500km，遠行途中的不確定性還是會給人帶來些許焦慮。

新能源浪潮下，大家的通勤需求其實并沒有根本變化，純電車型的出現豐富了市場選擇，但在里程焦慮和油價高昂的圍困下，混動車型依然是大多數人的選擇，尤其經歷25年技術沉淀的豐田雙擎，與同等級別的普通豐田車相比，使用等量汽油，大約可行駛2倍的距離，去加油站的次數就會減少一半。

豐田雙擎 混動先鋒的“奇幻漂流”

25年前，第一代普銳斯就在不被看好的情況下在全球大殺四方，成為銷量最好的混動車型。而且正是得益于普銳斯開發過程中的長年積累，蓄電池、電機、動力控制單元（PCU）等電動化車型開發所必需的核心技術得以不斷進化和應用，讓豐田成為唯一擁有包含燃油、HEV、PHEV、EV、FCEV在內的全方位電動化產品開發的汽車廠家。對消費者而言，更重要的是，在豐田20多年電動化路程中，沒有一例電池安全事故發生。不過，老牌車企嚴苛的自我要求在當年并沒有在中國取得預想中的成功。

2005年左右，二十六七萬的普銳斯對普通老百姓來說確實遙遠，畢竟凱美瑞頂配還不到27萬。不過十年后，當混動雙擎技術“下放”到尋常百姓都買得起的凱美瑞、卡羅拉時，市場也沒有我們預想中的積極反應，這就有點兒讓人困惑。

卡羅拉推出雙擎版之后一度響應寥寥，部分經銷商甚至拿出2萬元左右的現金優惠也很難打動消費者。要知道，2016款卡羅拉燃油版與雙擎版的起售價也只相差1.5萬元。即便沒有優惠，開幾年就能賺回油價。技術光環+經濟賬都沒能打動消費者，我當時是不太理解的。

不過好的產品，欠缺的也許只是一個機會。

網約車大戰的獲益者竟然是！！！

之后的故事就比較有意思，要說豐田預判了中國網約車的發展我是不信的，不過對油耗、可靠性、維修成本最敏感的網約車司機們的口碑相傳讓混動版卡羅拉一車難求，優惠？想都不要想。

當年兩位網約車師傅讓我印象深刻。一位并沒有開豐田混動，問他為啥沒選卡羅拉混動？師傅表示趁著平臺補貼多著急干活，卡羅拉、雷凌全都得等，凱美瑞價格又有點超預算，要是能買到卡羅拉/雷凌油錢還能省出來點，不過目前一個月也能賺上一萬多、不到兩萬。之所以記這么清楚是因為當年我的收入也不到兩萬，距離兩萬也就差一萬多。

另一位是廣州車展期間，當時我司已經可以報銷專車了，所以遇見了喜提新款凱美瑞雙擎的師傅。聊起新車，這位師傅滿臉都是歡喜，省油，舒服。其實這兩點都不意外，從雷凌雙擎升級到凱美瑞雙擎，省油和舒適都是意料之中，畢竟車價高了嘛。這位師傅給我留下深刻印象是由于他的“算法”：省油對網約車是賺錢，省時間同樣是，按這位師傅的說法凱美瑞混動無論是比其他燃油車還是之前的雷凌混動，一箱油跑的里程長了，去加油站的次數少了，省下來的時間其實就是收入。

網約車大戰除了惠及普通民眾，對豐田也是重大利好，雙擎車型皮實耐用省錢省心的口碑就這么立起來了。在沒有政策補貼，全靠市場調節的情況下，豐田雙擎車型占比全面上漲。豐田混動的發展不僅是獨樂樂，對行業也有積極影響，后來的車企更容易快速推進混動產品。另一方面，2019年豐田無償開放混合動力車專利也讓廣汽等自主品牌獲益。更多車企的加入讓這一細分市場的產品優勢進一步凸顯。

豐田混動車型在經歷了最初的“迷茫”之后，迅速在中國市場收獲200萬+用戶的原因，全球市場2000萬+的銷量同樣是豐田混動的實力佐證。不過，豐田必須要面對的一個事實是，即便技術不斷迭代，但人們對HEV這種動力形式的認知已經從“黑科技”發展成“老技術”，在電動化浪潮下，褪去“技術光環”的HEV是否還值得購買？

技術光環褪去 更純粹的HEV還值得買嗎？

網約車師傅從一個角度證明了豐田HEV的水平，廣大人民群眾同樣用買買買來表達自己的偏好，即便是在純電風潮猛烈的今天。

數據顯示，2020年，我國HEV節能乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%。2021年國內HEV節能乘用車銷量合計約為58.6萬輛，同比增長43%。2022年上半年國內HEV節能乘用車銷量合計約為37.1萬輛，同比增長50%。（數據來源：GGII）真金白銀的投入，說明混合動力這種形式，依然有著旺盛的生命力。

為什么？咱們還得算算經濟賬。

先是購買成本。

受制于電池等硬件成本，同級別燃油車型、混動車型與純電車型很難做到價格相近。價格方面，燃油<混動<純電的局面短時間難以改變。另外，選購純電車、包括插混車型時大家容易忽略的問題是車位成本。如果不能用自有電樁補能，電動車的使用成本也會相應提高。

然后是使用成本。

之前我們提到，在自有電樁的情況下，純電車型完全可以做到吊打燃油以及混動車型。而在一輛車的整個生命周期中，HEV混動車型能耗低于燃油車。能耗方面，純電<混動<燃油。如果考慮到維修成本、保養成本、保險開支、非自有電樁補能時間成本……純電車型的使用成本在現階段也許達不到理論上的低水平。

第三是車輛殘值。

燃油車、HEV混動車型置換價格相對規范穩定，純電、插混車型隨著市場規模的擴充，保值率也有好轉，不過受政策、新車市場等因素影響波動依然較大。比如上海對綠牌政策的調整會降低插混車型的保值率。純電市場一年內二手車中，既有熱門車型價格倒掛的情況，也有許多純電車型受新車上市、售價調整等原因價格跳水。即便純電/插混車型一年左右新車保值率不斷提升，5年以上車型遭遇電池衰減、技術迭代等影響造成的價格跳水依然存在不確定性。從車輛殘值角度看，燃油≈HEV混動<PHEV插混<純電。

整體比較來看，HEV混動車型購買成本不高，接近燃油車；使用成本不高；接近純電/PHEV插混車型；和燃油車一樣有著相對高且穩定的保值率。是更經濟實用的選擇。

寫在最后：

純電車型的續航與充電，至少在現階段難以承擔大多數“單車”家庭主力用車的重任。這也是為什么純電車型在中高端市場以及代步市場高歌猛進的原因：中高端市場中的純電車型大部分是家庭第二輛車，滿足了新奇體驗與。遠行之類的任務可以交給另一輛車承擔。A00級市場則是“老頭樂”/電瓶車的“消費升級”版本。

這也意味著大多數家庭的需求僅靠一輛純電車型難以完成。這也是新能源車型滲透率在達到25%以后開始橫盤震蕩的原因之一。而在油價走高的時代，HEV混動車型至少在眼前這五年八年，依舊有著很大成長空間。

“當餐桌上的主流用餐方式不是筷子，而是刀叉時，用慣了筷子的人們，就算剛開始不習慣，也必須盡快學會熟練使用刀叉。”這個例子被用來譏諷傳統車企在新能源領域動作遲滯。不過作為消費者，我們更應該清醒考慮的是筷子或刀叉哪個更適合自己。