增速大降

4月份，新能源市場表現雖好于乘用車大盤平均水平，但遠低于1~4月新能源市場平均水平。

乘聯會數據顯示，4月新能源乘用車批發銷售9.17萬輛，同比增長28%。相對于傳統乘用車的增速（-17%）而言，新能源車雖然表現較強，但與1~4月新能源車銷量增幅（83%）相比差距相當大。同時，從近五年新能源市場銷量走勢看，今年4月增幅回落也屬首次。

對此，乘聯會秘書長崔東樹認為：“2019年1~3月新能源市場良好的銷量表現，主要是新能源政策延期，促進了年初的市場搶跑效應。2019年，新能源市場走勢將呈現高位波動的新局面。換句話說，新能源市場將從原來前低后高的簡單走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。”顯然，補貼加速退坡直接導致了新能源市場增速回落，今年新能源市場的不確定性正在增強。

純電動車降速明顯，PHEV（插電式混合動力）產品銷量走強。新能源補貼大幅退坡，對純電動車影響最明顯，由于PHEV車型的補貼本身就不高，所以受補貼退坡影響不大。

乘聯會數據顯示，4月純電動車銷量為6.7萬輛，同比增幅為22%；PHEV車型銷量為2.5萬輛，同比增幅為51%。盡管純電動車增速下降，但仍然占據著73%的市場份額，主力地位不可撼動。

市場“換血”

新能源市場遭遇“換血”，表現為技術指標更強的A級車，電動車專用平臺上開發的新一代A00級純電動車，正在取代“油改電”的A00級純電動車。

整體看，A00級車銷量下降，A級車大漲，純電動車市場格局劇變。純電動車補貼下降，受影響最大的是續航里程較低的A00級車，隨著補貼門檻提高，技術水平較高、續航里程更長的A級純電動車銷量大幅上漲。

數據顯示，4月A00級純電動車銷量僅有1.75萬輛，同比增幅為-49%，市場份額僅為26%，市場份額與2018年同期（63%）相比下降了37個百分點，這是A00級純電動車近年來首次大幅下滑，也是拖累新能源市場降速的直接原因。同時，4月A級純電動車銷量為3.49萬輛，同比增幅為133%，市場份額上升至53%，同比增加了26個百分點。崔東樹認為：“A級電動車銷量上漲主要是私家和出租租賃的拉動。”

值得注意的是，在A00級純電動車銷量大幅下降的情況下，奇瑞eQ、長城歐拉R1逆勢增長。據了解，4月奇瑞eQ、歐拉R1分別售出4129輛和3505輛，分別排在銷量榜第五位和第九位；1~4月奇瑞eQ、歐拉R1累計銷量分別為13499輛和11093輛，分別排在銷量榜第六位和第九位。

業內人士指出，奇瑞eQ、歐拉R1是在電動車專用架構平臺開發的全新產品。通常情況下，純電動專用平臺上的原生產品價格高于同級別的“油改電”產品，而這兩款車補貼后5.98萬元的起步價非常有競爭力，加之奇瑞、長城在燃油車領域有著不錯的口碑，因而這兩款車能夠實現逆勢增長。

近年來，在巨額補貼下，中國新能源市場雖然大幅擴容，但低質低價車充斥市場的局面一直難以改觀。今年補貼大幅退坡起到了立竿見影的效果，4月新能源降速的同時，市場出現正向開發的純電動車淘汰“油改電”車的“換血”效應，表明車市“淘汰賽”的戰火已經蔓延到新能源領域，意味著新能源市場靠補貼蠻荒生長的時代正在結束，優勝劣汰的市場競爭時代已經到來。