原本簡單的事情 為什么 WEY 要把它做復雜

WEY P8 誕生于Pi4 技術平臺，該平臺也是WEY品牌的新能源平臺，未來的一系列新能源車都將從這個平臺誕生，而P8 便是 Pi4 平臺的首款產品。從 2013 年立項到今年 P8 的落地，WEY品牌用 5 年的時間打造Pi4 平臺。在目前插電式混動車被認為是燃油向純電動過渡期內消費者最佳選擇的階段，WEY品牌用 5 年時間邁出了第一步。

WEY P8 在混動架構上，是由前軸上的 2.0T 發動機、BSG 電機、后軸上的電機組成。這種架構讓 P8 在純電模式下變成一輛由后軸電機驅動的純電動后驅車;在混動模式下變成一輛由前軸發動機和后軸電機同時驅動的四驅車型。類似的這種架構目前也有多個品牌在使用，例如寶馬、三菱、沃爾沃等品牌都走的是類似的路線。

在前橋處可以看到這里除了傳統的發動機和變速器之外，Pi4 平臺還加入了 BSG 電機。這個電機主要負責發動機的啟停、助力、發電。額定功率為 11kW，最大功率則為 15kW，峰值扭矩可達 50N·m，電機是由法雷西門子供應，同時也是大眾和沃爾沃的供應商。

按照大家熟悉的油電混動來分類的話，WEY P8 屬于 P0+P4 的混動架構。目前混動技術路線普遍被認為可以分為 5 種，即P0、P1、P2、P3 以及 P4。

P0：驅動電機位于發動機前端，與皮帶輪相連;


P1：驅動電機位于發動機內，電驅系統直接帶動曲軸;


P2：驅動電機位于發動機與變速器之間，即變速箱的輸入軸;


P3：驅動電機位于變速器輸出軸端;


P4：驅動電機位置與發動機和變速箱分離，一般用于驅動無動力車輪。

因此按照以上的分類，P8 實際上是屬于 P0+P4 的架構。BSG 電機位于發動機前端，起到輔助發動機的作用，屬于 P0 結構。后軸上的驅動電機用于驅動后輪，屬于 P4 結構。

實際上，也有部分人將電機位于發動機前端(P0)和位于曲軸位置(P1)兩種結構統一歸類為 P1 結構。此外還有 P2.5 的說法，是指電機位于變速箱上。例如寶馬 530Le 上驅動電機位于變速箱液力變矩器的位置，同時起到替代液力變矩器的作用。

不過 WEP P8 這套插電混動系統還有一個值得關注的亮點是它在后軸驅動電機的輸出端還接入了一個 2 擋變速箱。這個 2 擋變速箱有什么用呢?它的作用是可以增加電機的高效轉速區間，并且可以在不影響效率的前提下進一步提升車輛的極速。在我們的實際體驗中，WEY P8 純電模式下，最高車速可以達到 130km/h，而整車的極速可以達到 240km/h。

骨子里流淌著越野屬性 5+3 到底是什么?

“越野”是 SUV 的一個重要屬性。到了 WEY P8 身上這種屬性也一樣沒有丟失，WEY P8 一共提供了 5 種駕駛模式以及 3 種全地形模式，在此前的試駕會上我們也對這 8 種不同的工作模式做了相應的體驗。

5 種駕駛模式提供不同駕駛工況的“訂制化”駕駛體驗

EV 模式：在 EV 模式下，車輛由后軸上的電機驅動，動力通過 2 擋變速箱傳遞到后車輪，實現更加寬廣的電機高效工作區間，并且實現 130km/h 的最高車速。

AUTO 模式：在 AUTO 模式下，混動系統根據不同的行駛工況以及動力需求，自動調配發動機和電機的驅動性能，在純電、混動模式下選擇最適合的驅動方式。

SAVE 模式：也就是我們熟悉的“電量保持”模式，在該模式下，可以將電池電量保持在 50%-80% 的區間，適合在高速工況下去使用，利用發動機的高效運作區間給電池充電，保持電量到低速擁堵的市區使用，綜合發揮發動機和電機各自的優勢。

SPORT 模式：通過調整發動機、驅動電機的扭矩響應，車輛能夠獲得最大的功率輸出以及動力響應，實現 0-100km/h 6.5 秒的加速性能。

AWD 四驅模式：在混動模式下車輛實際上也是以四驅的形式在行駛，不過當駕駛模式切換到 AWD 四驅模式之后，車輛能實現更加優秀的爬坡性能。在此前的實際體驗中，車輛能實現 60% 的最大爬坡度。

在成熟的混動技術的基礎上，衍生出多種針對不同使用場景的駕駛模式，我想這種“訂制化”的造車理念才是最符合廣大消費者的。從此前我們熟悉的 ECO、Normal、Sport 到現在的 EV、Save 等等，都屬于車輛的“傻瓜”模式。這樣的設定對于新能源車的初級用戶來說，才能最好的發揮出車輛的高效節油性能，達到真正的節能減排目的。

3 種全地形模式帶來的強大越野屬性

此外作為帶有長城越野屬性的一款電四驅 SUV 車型，WEY P8 還提供了 3 種全地形模式，包括 SNOW 雪地模式、MUD 泥地模式以及 SAND 沙地模式。

SNOW 雪地模式：在雪地上，車輛輪胎的抓地力下降，在起步階段不宜釋放較大的扭矩，因此在此種模式下，系統會控制車輛的扭矩輸出以及動力響應等參數，確保車輛在這種惡劣的路況下也能順利的起步而避免打滑。

MUD 泥地模式：泥地模式適合于懸架需要做大幅運動的泥濘、車轍深陷或松軟的不平路面，在該模式下依然是通過控制車輛的輸出扭矩以及動力響應速度，從而讓車輛能夠輕松的應對此種路面情況。

SAND 沙地模式：沙地模式適用于松軟、干燥、易被車輪壓線的地面，例如沙灘等路面。在此種模式下加速踏板響應更為主動，擋位保持時間更長以便發動機能以更高轉速運行，提高車輛的脫困能力。

2 擋變速箱僅是為了提高極速?其實這是 P8 節能取向的秘訣

與目前大部分采用類似混動架構的車型相比，WEY P8 的最大特點在于后軸電機的輸出軸位置增加了一個 2 擋變速箱。這個做法一開始也是讓我有點不解，電動機的輸出特性已經決定了它無需通過變速箱就可以自由的對輸出動力進行控制，WEY P8 增加一個 2 擋變速箱豈不是既增加了成本又使得整個混動系統結構以及控制邏輯變得更復雜了?然而背后工程師也有自己的一番思考。

增加一個 2 擋變速箱的目的一是為了提高電機的高效轉速區間，進一步提升車輛的節能性。二也是能夠提高車輛的極速性能。此外按照官方公布的數據， 2擋減速器可以節省額外約 2% 電能消耗，能量回收利用率最高也可以達到 65%。

新出行點評：

這樣一臺符合時代潮流的豪華中型插電式混動SUV，不管是設計、配置、用料、做工、安全，WEY P8都把國內消費者的喜好拿捏得完美無缺。而在整體的行駛質感上，領先的混動科技技術讓它的表現接近完美。5 年磨一劍，用來形容 WEY P8 再合適不過，P0+P4 的技術路線并非前無古人，也絕對不是后無來者。不過 WEY P8的主要亮點在于后軸上增加了 2 擋變速箱，更偏向于節能，同時在性能上也不妥協，可以說是更偏向于均衡性。至于車輛的實際體驗如何，目前我們還沒有機會體驗到，等后期新出行拿到實車，再替大家來好好對這套混動系統的節能和性能表現做一一的驗證，我們拭目以待。